APUNTES PARA EL RECUERDO (1ª)

                                            APUNTES PARA EL RECUERDO (1)                                             

    Esto que voy a escribir va a ser lo más parecido a una autobiografía laboral. Aunque yo sepa que mi existencia haya sido una más de tantas, y que la inmensa mayoría de ellas no se han escrito. Una vez fallecidos sus autores, son historias que permanecerán silenciadas para siempre, porque nadie las divulgó, aun siendo más interesantes e importantes que la mía. Mi única intención al escribir y publicar parte de mi paso por este planeta, es que, si alguien la lee y le sirve para algo, aunque sea de entretenimiento, bien venido sea. De cualquier forma, a mí me servirá para poner en orden mis recuerdos, antes de marcharme.
    Previamente he de avisar, que al que no le guste la aviación, mejor que cambie de blog o de web, porque aquí sólo voy a hablar de aviones y a escribir mis recuerdos aeronáuticos, y desde un principio, quiero agradecer a todas aquellos que suben fotos de aviones a internet, sin cuya afición y amor por los aviones, yo no hubiera podido incluir, la mayor parte de fotos en estos recuerdos.
   Algunos nombres de personas con las que me he cruzado, los voy a omitir; porque no son imprescindibles para el hecho que esté narrando; porque están muertos y no pueden defenderse, por respeto a sus descendientes o, tan sólo, porque no me apetece que aparezcan en mi blog.
    Lo primero que tengo que decir, es lo que dicen en los tribunales de justicia americanos: “Juro solemnemente decir la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad, por la gracia de Dios”. “Si así lo hago, que Dios me premie, y si no, que me lo demande cuando me pase la factura final”.

    Yo no nací en Ibiza. Llegué allí con 20 días de vida, recién iniciado el año 1952. Razón por lo que nunca se me consideró ibicenco en la isla. Jamás comprendí por qué en la parte oriental de la antigua Corona de Aragón, se da esa importancia tan esencial, al lugar exacto donde tu madre rompe aguas; algo de lo que tú no tienes ninguna responsabilidad ni mérito. A mí, ese hecho, me provocó muchas peleas, alguna de ellas sangrientas, en edad escolar, motivadas por lo que ahora se viene llamando "bullying". A mediados de los años cincuenta, en la isla no teníamos luz eléctrica. Utilizábamos lámparas de carburo y de queroseno. Cuando las tardes y sus noches eran agradables, apagábamos las lámparas para ahorrar, mis padres salían con unas sillas a la calle en la Vía Púnica 40, para hablar entre ellos o con los vecinos, y los chavales salíamos a jugar por aquellas calles sin pavimentar. Tendría yo 5 ó 6 años, cuando los soviéticos lanzaron el primer “Sputnik”. Fue todo un acontecimiento. En Ibiza y en todo el mundo. Desde la Tierra se podía ver el satélite artificial dando vueltas sobre nuestras cabezas. El Diario de Ibiza publicaba a qué hora se vería si estaba despejada la noche. Justo a su hora, una lucecita aparecía por el Este, cruzaba todo el firmamento, y desaparecía por poniente. Era un espectáculo, que a muchos nos dejó marcados. Mientras aparecía o no aparecía el Sputnik, yo miraba las estrellas, y lo que luego me enteré de que no eran estrellas, sino planetas como Marte, Saturno o Júpiter. También veía algo parecido a una carretera luminosa, que más tarde me dijeron que era la Vía Láctea. Yo preguntaba, pero en Ibiza nadie sabía de esas cosas. Me acostumbré a mirar al cielo, de cuando en cuando. De día y de noche. De día, alguna vez, vi rayas blancas que crecían en el sentido en que iban avanzando, y se iban borrando por detrás. Si te fijabas bien, en la parte delantera de la raya, se veía un punto, que parecía ser quien estaba pintando la raya. Yo pregunté, y a eso sí me dieron respuesta:

“—Son aviones —me dijeron”.
“—¿Y cómo pintan las rayas blancas? —repregunté”.
“—Eso es el humo que dejan los motores —me contestaron”.
    Más adelante me enteré, de que eso no era del todo cierto.
“—Pues yo también quiero pintar rayas blancas —sentencié”.
    Y he aquí mi primera experiencia con la aviación.
    A los pocos meses de esta primera, tuve la segunda. En junio de 1958 en el aeródromo militar de “Es Codolar”, tenía previsto aterrizar el primer avión comercial con pasajeros. Era un Bristol 170 de la compañía Aviaco, que iba a llegar sobre el mediodía.

    Todo el mundo quería ir al campo de aviación, para ver un avión de cerca. Mi padre había contratado uno de los pocos taxis que existían en la isla, para que nos recogiera en casa a las 9 de la mañana. Mi madre nos despertó a todos a las 6, para que desayunáramos y nos laváramos, en la palangana de acero vitrificado que teníamos en la cocina, a tal efecto. Por supuesto no existían las duchas, y el agua había que calentarla en una cocina con fogones de leña. Los dos mayores se lavaron y se vistieron solos. A los cuatro más pequeños, mi madre nos vistió de punta en blanco, con la ropa de los domingos. A las 8,30 estábamos todos listos sentados en el comedor. Dieron las 9 y el taxi no se presentó. A las 9,30, tampoco había llegado el coche, y mi padre ya se subía por las paredes. A las 10,00 todos mirábamos el reloj, pensando que no íbamos a llegar. A las 10,30 pocas esperanzas quedaban. A las 11,00 “¡POR FIN LLEGÓ EL TAXI!” El chófer se bajó, se dirigió a mi padre y le dijo que, sintiéndolo mucho, había encontrado unos clientes que le pagaban cuatro veces más que él. Mi padre no sólo igualó la oferta, sino que aumentó seis veces lo comprometido; pero el taxista le contestó que no podía ser, porque los otros clientes eran personas muy importantes de la isla. Nos quedamos todos sentados y quietos, porque mi padre perjuraba en arameo y andaba de un lado al otro de la casa, como un perro enjaulado, acordándose de todos los santos del almanaque.
“—No te preocupes papá—, le dije cuando se tranquilizó un poco—. Cuando sea mayor, iré todos los días en bicicleta al campo de aviación, a ver los aviones”.

    Allá por el año 1966, ocho años más tarde, se corrió por toda la isla que un avión militar francés, procedente de Argelia, había aterrizado por emergencia en Ibiza con una avería. Entonces no se habían inventado los secuestradores, ni nadie estaba dispuesto a morir a cambio de 72 vírgenes, ni existían las empresas de fabricar arcos de seguridad. El aeropuerto de “Es Codolar” tenía un bar restaurante, que daba a las pistas de aparcamiento, y sólo les separaba unos “portals de feixa” decorativos, que hacían las veces de puertas de embarque, (“arcadas de acequia” muy típicas en los humedales del Pla de Vila de Ibiza. Creo que todavía quedan algunos en el aeropuerto antiguo) y unas vallas de madera, también decorativas y disuasorias.

      El aeródromo no estaba cercado con tela metálica ni cristales. Cualquiera que quisiera, podía entrar y salir sin ningún impedimento. El avión francés estaba aparcado en la plataforma oeste del campo. Yendo por un camino que llevaba a la playa de “Es Codolar” se iba paralelo, y muy cerca, de las plataformas, así es que cogí la bicicleta de mi padre y allá que me fui. Me colé en el aeropuerto y me dirigí al avión, que, si no recuerdo mal, era un cuatrimotor Lockheed L-749 Constellation; pero no estoy seguro, pues, aunque sí me consta que Air France tuvo ese avión, no podría jurar que el ejército francés dispusiera de él. Quizá fuera el bimotor Nord Noratlas 2501. Ya sé que no se parecen en nada; pero entonces yo no había visto ningún avión de cerca.

    Sí recuerdo haberme subido con los mecánicos al estabilizador horizontal de profundidad, y ver que tenía más de un estabilizador vertical de dirección, lo cual me parecía extrañísimo, pero no recuerdo mucho más de ese avión. El aparato estuvo allí varios días, y yo fui todas las tardes. Entonces mi francés era bastante fluido. Era el idioma que usábamos para ligar con las extranjeras. Aunque a mí no me sirviera de nada, porque jamás me comí un rosco; al menos me sirvió para soltarme y adquirir vocabulario.
    Yo hacía preguntas continuamente a los mecánicos, y ellos me contestaban. Eran muy amables. Los pilotos eran bastante más distantes y desabridos. Se portaban más como ilustres personajes de alta alcurnia, y me miraban como si yo fuera un paleto de pueblo. No iban muy desencaminados, pero tampoco hacía falta remarcarlo de esa forma. Les pregunté a los mecánicos por qué dejaban estela blanca en el cielo, y ellos me respondieron muy acertadamente. Me dijeron que su avión no dejaba estela, porque se propulsaba con motores de pistón y volaba más bajo que los reactores. Que los aviones con motores de reacción volaban mucho más alto y, por lo tanto, a temperaturas mucho más bajas, además de dejar el aire detrás de ellos, muchísimo más caliente. Esa diferencia tan grande de temperatura hacía que la humedad, caso de existir, se condensara y formara la estela. Me preguntaron:
“—Si un día de invierno muy frío, sales a la calle y exhalas el aire caliente de tus pulmones ¿qué ves?”
“—Una nube —contesté yo”.
“—Pues eso es tu estela”.
    Me quedó clarísimo. Las rayas eran vapor, no humo.
    Al tercer o cuarto día me dijeron que ya habían sustituido la pieza averiada, y que al día siguiente iban a hacer un vuelo de prueba, sin alejarse de la isla, para comprobar su funcionamiento. Pregunté cuánto iba a durar ese vuelo y cuándo iban a despegar. Me contestaron que saldrían al mediodía, y que el vuelo duraría una hora, hora y media a lo sumo. Con cara suplicante les pregunté, si podían llevarme en ese vuelo. Me contestaron que no veían mucho inconveniente, pero que eso dependía del capitán piloto.
    Uno de los mecánicos fue a hablar con el capitán y, desde lejos, yo veía que el de las estrellas decía que no con la cabeza. El mecánico insistió varias veces, pero el piloto persistía en su postura. Cuando acabaron de hablar, mi reciente amigo francés vino hacia mí y me dijo que, muy a su pesar, no podía ser: que lo había intentado; pero que el capitán se negaba en rotundo, y tenía claro que no quería asumir esa responsabilidad. Que no le correspondía, y no pensaba asumirla. Ahora lo entiendo perfectamente, pero entonces me llevé una desilusión, que me empujó a que “volar” fuera el intenso objeto de mi deseo.
    Hablando del Ejército y de los franceses voy a contar un chascarrillo que ocurrió poco antes de esas fechas: El general De Gaulle firmó la independencia de Argelia en 1962, pero los “Pieds-noires”, los restos del Ejército golpista, que quería que Argelia siguiera siendo francesa, y unos cuantos nostálgicos más, fundaron la denominada organización terrorista OAS. Sus objetivos fueron sobre todo franceses, aunque también actuó contra los musulmanes. Casi todos los días, salía de París con destino Argel, o viceversa, un reactor privado Falcon 20, con políticos y militares franceses, para solucionar el problema de la OAS. Tratándose de Vuelos de Estado, y para evitar atentados de la misma OAS, que se la tenía jurada a De Gaulle, el gobierno francés decidió no formalizar planes de vuelo. Hoy sería impensable algo así, pero entonces en Francia mandaba un general y en España otro. Aunque uno fuera demócrata y el otro no, siempre se ha dicho que “entre bomberos, no se pisan la manguera”. Un vuelo de París a Argel tiene que sobrevolar espacio aéreo español, si no quiere dar una enorme vuelta para rodearlo. Nos pasan por el espacio del Este, por Baleares más o menos. El caso es que, en los radares militares de vigilancia y defensa española, aparecían siempre esos aviones sin plan de vuelo. De subida o de bajada. Todo el mundo sabía de qué se trataba, y simplemente se dedicaban a observar, por si se desviaban de su ruta conocida. Pero siempre tiene que haber algún inepto, que quiere hacerse notar y progresar, pese a su incompetencia. Un día, al aparecer dicho avión, el oficial de servicio de la sala de control puso en alerta al Ala de Caza número 1 de Manises (Valencia), y sacó una pareja de Sabres F-86F, armados hasta los dientes, para interceptar al “avión invasor”, y obligarle a aterrizar en nuestro territorio, con la amenaza de derribarle si no obedecía.

   En las Alas de Caza de todos los países, suelen estar los pilotos mejor formados del Ejército. Les instruyen incluso psicológicamente. Si un caza recibe la orden de derribar un avión, el piloto no puede dudar ni un segundo. Aunque esa orden, lógicamente, sólo puede darla el Alto Mando de la Defensa, a nivel ministerial, incluso presidencial. En el año 1983, un caza ruso recibió la orden de derribar un Boeing 747 civil, con más de 250 pasajeros y no dudó en cumplir la orden. En el caso de nuestro avión invasor francés, fue interceptado por nuestra pareja de Sabres. Cuando cazan en pareja, se suelen poner uno a cada costado del objetivo. El de la izquierda se adelanta, para indicar al comandante del avión interceptado, que se rinda y tome tierra. Eso fue lo que hicieron nuestros pilotos, y lo notificaron al centro de control de la defensa. La respuesta del Cmte. francés del Falcon 20, fue enseñarle al piloto del Sabre el puño cerrado, con el dedo corazón elevado, y el dorso de la mano hacia fuera, al tiempo que ponía sus motores en máxima potencia. El piloto del Sabre notificó:
“—Señor: el intruso me ha hecho una higa y se está escapando. Espero instrucciones”.
    El oficial de sala que era esféricamente imbécil; pero todavía le quedaba un punto de sensatez, respondió que volvieran a la base.

    Y ya que estoy con el Sabre F-86F, he de decir que el mejor tirador que ha tenido ese caza, fue un piloto de complemento español. Realizó el 8º curso de reactores de Talavera la Real en 1957. Su nombre era Manuel Porto Rey. No sé si está vivo o está muerto, pero también he de decir que era un auténtico cabrón. Así se lo dije a él varias veces, y así lo escribo. Tenía un genio insoportable y una mala intención sin límites. Era un gallego canalla. Ambos fuimos íntimos y entrañables enemigos, pero a la hora de volar… volaba como Dios. Ganó el campeonato de tiro realizado en Estados Unidos, porque de cada 100 balas que disparaba con las ametralladoras de su Sabre, metía 98 en el blanco. Por nada del mundo me hubiera gustado enfrentarme a él, en un combate aéreo.
    En Ibiza, a finales de diciembre de 1967, mi intima amiga Carmen Ruiz Oliver invitó a un grupo de amigos a una “reunión” en su casa de Dalt Vila (reunión era como llamábamos en Ibiza, a los guateques o convites entre amigos, para bailar y tomar refrescos con pasteles). Ella cumple años a finales de diciembre. Como yo.

    Tambien invitó a Bosco y a su hermana, los hijos mayores del práctico del puerto de Ibiza. Ese día bailé toda la tarde, con la hija del práctico. Un meapilas, calvo con bigote, primo carnal de Jesucristo, o sea, hermano de Juan El Bautista, que había sido elegido y enviado por Dios, para redimir al mundo (por segunda vez) y salvarle de infieles y herejes pecadores. Su hija y yo nos enamoramos. Sí. Nos enamoramos ardiente y profundamente. Pero lo nuestro fue un amor imposible. Nos comunicábamos con cartas de amor, a través de sus amigas, como Carmen Ruiz. Su padre, el práctico, me detestaba. Me odiaba con pasión rabiosa, intensa y vehemente. No me dejaba salir con su hija ni en fotografía. Para ir al colegio de las monjas de la Consolación la ponía una carabina, y las mismas monjas, si me veían por las cercanías, llamaban al práctico, que se presentaba de inmediato para pegarme. Yo hice la promesa de no levantarle nunca la mano, mientras ella me amara. Pero ella era muy cobarde, sentía muchísimo miedo por su padre. Yo le llamaría pánico, y creo que así no se puede vivir. Seas hombre o seas mujer, tienes que defender con uñas y dientes lo que tú quieres. Ella nunca lo hizo así. El temor hacia su padre, siempre fue mayor que su amor por mí. Nuestra historia se hizo muy conocida en la isla, sobre todo porque cuando nos cruzábamos por la calle el práctico del puerto de Ibiza y yo, se veía a un señor mayor y calvo inflando a hostias a un joven, que se comportaba como si fuera un saco de boxeo o un muñeco de trapo. Mi padre nunca aceptó mi conducta. Siempre me dijo que me defendiera. Yo le decía:
“—Papá. Una promesa es una promesa”.

   Por aquel entonces se estrenó la película más famosa de Franco Ceffirelli "Romeo y Julieta". Hubo más de uno que comparó lo nuestro con el drama de Shakespeare. No fue comparable, ni mucho menos, porque, así como los mayores de su familia hicieron piña, todos contra mí (excepto Chesca que era un primor de niña), y sí se comportaron como los Capuleto, mi familia no reaccionó como la de los Montesco. La mía fue más liberal, y supo entender que eso era un problema personal, que tenía que solventar yo solo, con recursos propios.
    Un día, en el lateral del paseo de Vara de Rey, frente al restaurante Alfredo, me crucé con el práctico. Él se paró. Yo me paré dispuesto a recibir. Varios viandantes también se pararon, y algunos clientes de Alfredo dejaron de leer el diario, todos dispuestos a intervenir, porque sabían lo que iba a ocurrir. “Buenos días” dijo uno de los dos. “Buenos días” contestó el otro.
“—¿Sigues pensando salir con mi hija? —preguntó él”.
“—Por supuesto señor. Hasta que ella quiera —le respondí”.
“—Pero no te das cuenta de que tú no eres nadie para ella. Mi hija merece alguien más importante que tú. Alguien que, cuando sea mayor, gane suficiente dinero para permitirle sus caprichos. Tú eres un inútil, que nunca llegarás a nada. Fíjate en mi hijo Bosco: él sí llegará lejos. El mes pasado se presentó a una oposición para Piloto de Complemento, y la ha aprobado. No ha entrado, porque hace falta sacar una nota muy alta, pero al menos la ha aprobado, cosa que tú no harás nunca”.
    ¿Piloto de Complemento...? ¿Piloto de Complemento...? ¿Qué será eso? Yo no tenía ni idea de qué se trataba, ni de dónde enterarme. No olvidemos de que aquello, era la Ibiza de los años 60. Cuando en las casas hacía poco que habían instalado el teléfono. Un buen amigo tenía que pasar por Madrid, y le encargué que se enterara de qué era eso de Piloto de Complemento. A su vuelta vino informado, y me lo explicó: en resumidas cuentas, se trataba de un sistema maléfico que se había inventado el maléfico régimen franquista, para que los hijos de familias menos favorecidas económicamente, pudieran acceder a la carrera de piloto civil, que, hasta entonces, sólo se podía conseguir a base de pagar muchísimo dinero. Eso sí, había que superar una oposición militar durísima, en la que con un 9.84 sobre 10, como saqué yo, entré con el número 46 de 60 plazas y firmar un compromiso de permanencia de 4 años. Además, una vez dentro, había que aprobar cuatro cursos teóricos y prácticos de avión, terminando vivo, a ser posible. Tres promociones antes que la mía, de 70 plazas, salieron titulados solamente 19 individuos. Lo habitual estaba entre el 60 ó 70 % de bajas. Por si eso fuera poco, y tratándose de un régimen militar, en el que transcurrían los estudios de los dos primeros años, más otros dos de prácticas, a poco que te escantillaras y sacaras los pies del tiesto, te arrestaban, y eso te iba quitando puntos, de los 10 que te daban al principio. Al bajar de 5, te expulsaban a la puñetera calle. Una vez pasados los cuatro años, quedabas libre para presentarte a una compañía aérea, o podías reengancharte por otros 4 años, si no encontrabas trabajo en lo civil. Había otra forma de hacerse piloto en el Ejército. Era en la Academia General del Aire; pero a mí, esa no me interesaba porque tenías que firmar un contrato con el Ejército de 12 años.
    Mi amigo también me informó, de que, si no te preparabas en una academia, era muy difícil entrar. Me trajo unos folletos de la mejor academia preparatoria. La academia ORTI, dirigida por los hermanos Anadón. Dos comandantes del Ejército del Aire. Me puse en contacto con ellos. El jueves 22 de junio y el viernes 23, el grupo mixto del instituto y las chicas de las monjas de la Consolación, nos examinábamos de reválida en la misma aula. El práctico del puerto de Ibiza, se coló en el aula para inflarme a hostias, como despedida. La catedrática (Llanos Lozano) quiso llamar a la policía; pero le rogué que no lo hiciera. Yo no quería que la hija viera como se llevaban detenido a su padre. Sábado libre, y el domingo 25 al mediodía, yo aterrizaba en Madrid como pasajero, en uno de los flamantes Caravelle VI-R de la compañía Iberia.

    El curso para prepararse a la oposición de Pilotos de Complemento nº XXII, empezaba el lunes 26 de junio. Apenas tuve tiempo de buscar una pensión, pero el lunes a las 4 de la tarde, estaba como un clavo en la academia de la calle Recoletos, presentándome a los dos comandantes y a la "Señá Herminia", una señora oronda con mucho genio, portera de la finca que llevaba algunos temas de papeleo, y mandaba casi más que ellos. Rellenaron una ficha con todos mis datos, y a las 16,00 empezaban las clases.
“—Joder —pensé—. Aquí no pierden el tiempo”.
    Las clases duraban hasta las 9,30. A veces hasta las 10. Cada tres días nos hacían exámenes para ver nuestro progreso. No nos dieron libros, todo eran fotocopias, y puestas unas encima de las otras, alcanzaban un metro ochenta. A veces dos, si no ibas tirando las que ya tenías machacadas. La chica de la limpieza de la pensión se quejó varias veces, del desorden de papeles que tenía en el dormitorio. Confieso que al principio aquello me superaba. No tenía tiempo para estudiar. Mis notas en los exámenes eran deprimentes. Apenas llegaban al aprobado, y los demás sacaban notables y algún sobresaliente. Yo estudiaba por la noche hasta las tres, y me levantaba a las nueve de la mañana para seguir estudiando. A los quince días estuve en un tris de rendirme, como hicieron algunos; pero siempre tuve un moscardón sobrevolándome que me decía: “Eres un inútil, que nunca llegarás a nada”.
    Así no podía seguir. No me iba a dar tiempo de alcanzar a los demás, para finales de octubre, que estaban convocados los exámenes en el Ministerio del Aire. Decidí seguir estudiando por la noche hasta las seis y levantarme a las diez, para continuar. De esta forma asimilaba mejor y me quedaban más claras las ideas.
    Poco a poco, y con las broncas diarias que nos daban los dos comandantes, fui avanzando.
    Llego octubre, y el día 20 empezaron los tres días de exámenes. Los médicos los pasé sin problema. Con los psicotécnicos no tuve dificultad. Las pruebas físicas, tampoco me supusieron problema. Los teóricos, como los de reconocimiento de siluetas de lagos o islas de todo el mundo, también me salieron bien. Con el resto de teóricos no tuve ningún impedimento, que me supusiera no continuar haciendo el examen. Todos ellos me salieron perfectamente. Cuando salí del Ministerio, me encontraba exultante y me sentía el hombre más feliz del mundo, hasta que, al día siguiente, me acordé de que, en el último examen de matemáticas, se me había olvidado poner en un recuadro el resultado final. Había dejado solamente las cuentas hechas.  Consulté con uno de los comandantes Anadón y me hizo un guiño con la cabeza diciendo:
“—Malo. Eso te va a restar puntos. Son muy puntillosos”.
    Y así fue. Pero conseguí plaza en la oposición con un 9,84.
    El resultado de los exámenes, tardaría más de un mes en saberse. Antes de volver a Ibiza pasé por Barcelona, donde estaba estudiando la hija del práctico del puerto de Ibiza, para verla y comunicarle mis buenas impresiones. Ella me traicionó. Avisó a su padre de que por la tarde nos íbamos a ver en Tarrasa, y ya me estaban esperando el padre, el tío y ella. Los tres me llevaron a la comisaría acusándome de acoso. Entramos en la oficina del comisario por separado. Ellos primero. Yo después. El comisario, que era un tío muy sensato, me preguntó si yo la había tocado o la había dicho algo. Al ser negativa mi respuesta, me dijo que siempre que no la tocara, ni la dijera nada, yo podía seguir a la chica que me diera la gana; pero me aconsejó que, a ésa en particular, la dejara en paz, porque no me convenía. Mucho menos si yo iba a entrar en el Ejército. Eso hice, y nunca más supe de ella. Sólo me enteré bastante más tarde, de que a los dos o tres años de su felonía, se había casado con un empleado de Telefónica, de los que se suben a los postes para arreglar las líneas. Trabajaba en las alturas. Como yo. Desconozco si en la actualidad, esta infausta mujer está viva o está muerta. Pero negar que ese gran amor y que esa indolente y abominable familia, fueran un acicate fundamental para mi futuro, sería faltar a la verdad; algo que no pienso hacer porque he jurado decir la verdad.

                                    FIN DE LA 1ª PARTE CONTINÚA EN  LA 2ª   👇

                                                    PINCHAR PARA LA 2ª PARTE

APUNTES PARA EL RECUERDO (2ª)

 

ALEJANDRO LORENZO BOFILL

 

        APUNTES PARA EL RECUERDO (2)                                                          

   A principios de diciembre de 1969, recibimos una llamada telefónica en casa. Mi padre me dijo:
“—Toma, preguntan por ti”.
    Llamaban de Madrid de la academia ORTI.
“—¿Eres Alejandro Lorenzo Bofill?”
“—Sí”.
“—Pues que sepas que has conseguido la oposición. Ya habéis salido en el BOE”.
    Mis gritos de alegría se oían desde la Avenida España. Mi padre pensaba que me había dado un ataque. Mi madre acudió, para ver qué estaba pasando y los vecinos se asomaban por las ventanas. Realmente fue un día histórico para mí. El comandante Anadón, que estaba al otro lado del teléfono, decía:
“—Tranquilo chaval. Tranquilo que te va a dar algo”. Pero tuvo que aguantar varios minutos escuchando mis alaridos. Hasta que asimilé la noticia y seguí escuchando. El comandante continuó:
“—Tú ahora tienes 17 años, y la edad mínima para entrar en el Ejército es de 18; pero como que os han convocado en la base de Reus, el 13 de abril del año que viene, para entonces ya habrás cumplido los 18. El Estado Mayor os mandará pasaportes, para que os den billetes de barco y tren. Y no te preocupes por la documentación personal que os exigen. Nosotros la tenemos toda, y presentarla, entra dentro de nuestros honorarios. ¿Tienes alguna pregunta?”
“—No comandante. Ninguna”.

“—¡Pues hala!, a disfrutar lo que no has disfrutado, el tiempo que has estado con nosotros”.
    El 13 de abril de 1970 comencé mi carrera militar en Reus. De los 60 alumnos, yo fui el primero en volar. Al tercer día del ingreso, nos llamaron para formar frente a la escuadrilla. Teníamos un minuto para estar perfectamente formados y alineados. Yo salí como un conejo de su madriguera, con tal mala suerte, que me eché encima de un coche militar, que pasaba a una velocidad superior a la debida. El golpe fue duro y violento. Tanto que salí volando 4 ó 5 metros por delante del capó. Ese tiempo de vuelo no consta en mi expediente; pero también es verdad que sólo tuve magulladuras y arañazos. “Alguien” me protegió. Supongo que la misma “Alguien”, que ha estado conmigo desde el principio. Tengo que añadir que no soy creyente; pero cuando me encuentro con evidencias, y las analizo racionalmente, con lógica y frialdad, me doy cuenta de que siempre he tenido “Alguien” detrás, que me ha estado protegiendo. Aunque yo no le haya pedido nada a nadie. Después de tantos años, sólo tengo una ligera idea de quién se trata. Soy agnóstico, pero no perdería un solo minuto en ir a apostatar. Tengo cosas más importantes que hacer, como dar un paseo por la playa con mi mujer, o llevármela al museo Orsay de París, con un romántico paseo vespertino por la ribera del Sena o los Campos Elíseos. No. No creo que valga la pena perder tiempo en ir a apostatar. Respecto al atropello, me presenté al oficial de día y le informé de que el soldado que conducía el vehículo, era totalmente inocente. Que había sido yo quien se había echado encima de él. No sirvió para nada. A él le arrestaron, y tuvo que cumplir un mes más de servicio militar, por conducir a una velocidad inapropiada. También arrestaron a los dos compañeros que me llevaron a la enfermería, por romper la formación. A mí, por echarme encima del coche, nada. Lo mío no estaba contemplado en las Ordenanzas Militares. El Ejército es así. Si te gusta lo tomas, y si no, lo dejas.
    La Escuela Elemental de Pilotos de Complemento había estado siempre en la base de Armilla (Granada). Desconozco el motivo de porqué decidieron trasladarla a Reus; pero estaba claro que la elección no fue la acertada. En Reus, siempre hacía mucho viento, para volar la Bücker BÚ 131 “Jungmann”. El biplano alemán biplaza de la Segunda Guerra Mundial, usado para entrenamiento básico de pilotos, y que en España hemos volado varios de miles de pilotos.

    Construido con una mínima parte del fuselaje, de chapa de acero, y la mayor parte, hecho de madera y tela. El avión aterriza y despega en una caja de cerillas; pero siempre con el viento de cara. Con viento cruzado se porta muy mal, y es muy fácil hacer un “caballito” (rozar el suelo con un ala, y meter el morro en tierra, de forma que el avión queda apoyado con sus dos alas laterales y el motor. La cola queda en el aire, y todo el avión para el desguace). La pista de Reus es de asfalto, con una orientación magnética evidentemente fija. Pudiendo aterrizar la Bücker en campos de tierra: lo ideal es disponer de una superficie plana y suficientemente grande, como para que el avión aterrice con el viento en cara en todas las condiciones, venga de donde venga el viento. Como tenían en Armilla.
    A los veinte días de llegar a Reus nos despacharon para la base de Los Alcázares (Murcia). A pocos kilómetros de la Academia General del Aire, y cerca del campo de aviación de El Carmolí. Un extenso y llano campo de tierra, ideal para el vuelo de las Bücker.
    El campo del Carmolí es un lugar que a la mayoría de los ibicencos no les suena a nada, y a los pilotos les suena a un antiguo campo de entrenamiento. A los que cumplimos las dos condiciones: ibicencos y pilotos, nos suena a algo más: El 29 de mayo de 1937, ese campo estaba en zona republicana, y era la base de los Tupolev SB-2 rusos, más conocidos como “Katiuskas”, con tripulaciones bolcheviques. Sobre las 7 de la tarde, una pareja de ellos bombardearon al acorazado alemán “Deutschland”, que estaba fondeado en la rada del puerto de Ibiza, provocando más de veinte muertos y de ochenta heridos. Los pilotos soviéticos volvieron a su base, y dijeron que había sido un “error”. Que habían confundido al acorazado alemán Deutschland, con el crucero español Canarias. Cuando el uno se parece al otro, lo que una teta a una bicicleta.

    Como se puede observar en las fotos, lo único que tienen en común, es que ambos flotan. Después de esto, el Deutschland desembarcó a los heridos con ayuda de barcos de pesca ibicencos, levó anclas y partió para Gibraltar. La escuadra republicana, estaba escondida detrás de Formentera desde mediodía, esperando que el Deutschland zarpara. Antes de que lo hiciera, cuatro destructores republicanos, se adentraron en la bahía de Ibiza para cañonear a la población civil (a mi abuelo y a mi madre, entre otros), que estaban en el puerto, auxiliando a marineros heridos, sin que les importara lo más mínimo su nacionalidad. Supongo que los destructores republicanos, también se confundieron de objetivo. Es posible que confundieran Ibiza con Burgos (capital del bando sublevado franquista). Al fin y al cabo, las catedrales de las ambas ciudades son tan parecidas, que también pueden dar lugar a error. A los dos días del “error” del Deutschland, Alemania tomó represalias bombardeando, desde el mar, la ciudad de Almería, que estaba en zona republicana. Esta vez (para que no hubiera más "errores") los cinco buques atacantes, ondeaban en sus mástiles sus respectivas enseñas nacionales alemanas.

    Por cierto, el Tupolev SB-2 "Katiuska", es el mismo bombardero soviético, que se utilizó para arrasar Cabra (Córdoba) al año siguiente; cuando los republicanos hacía ya meses, que tenían totalmente perdida la guerra. Cabra es una pequeña población de Córdoba, que estaba en zona sublevada. Aquí los bolcheviques, confundieron los toldos de los mercadillos de abastos civiles, con tiendas de campaña italianas, cuando hacía mucho tiempo, que por allí no pasaba un solo “espagueti”. Supongo que al malagueño Picasso, no se le ocurrió pintar un enorme cuadro con el título “Cabra” mostrando a sus paisanos muertos, porque eso no le iba a proporcionar un solo franco. Y eso que en Cabra, hay más afición por los toros y los caballos, que en Guernica. ¡Ay Picasso, Picasso!
    Por éste y por otros comentarios, puede parecer que yo soy franquista. Nada más lejos de la realidad. No soy franquista, pero tampoco tan gilipollas, como para creerme que, en una guerra civil, entre compatriotas hermanos, hubiera un bando bueno y el otro malo. Los unos eran asesinos que enterraban en las cunetas, y los otros eran Hermanitas de la Caridad que se pasaban el día cantando el “Tedeum, el Kirye Eleison y el De Colores”, con alabanzas y aleluyas, desde la hora sexta de maitines, hasta la hora vigésimo prima de vísperas. Y me da que, quien pretende hacernos creer, que en el "Duelo a garrotazos" de Francisco de Goya, el bueno es el de la izquierda y el malo el de la derecha, lo hace por intereses económicos propios, sin importarle que el cuadro se vuelva a pintar; con más toros, más caballos y más dolor entre compatriotas hermanos. No. No soy tan imbécil, como para creerme la tan cacareada “Memoria Histórica” que empieza hace ochenta años, y acaba anteayer. Escrita por unos señores, que no tienen memoria para recordar, que sus propios socios de gobierno, han desangrado este país, hace tan sólo unos pocos años. De lo cual no han pedido perdón, ni se arrepienten, ni colaboran para que las víctimas de todos sus asesinatos, conozcan la verdad y quiénes han sido sus asesinos. Por eso a alguien con ideas republicanas como yo, que, en una manifestación del año 1969, en la Plaza de Cataluña, jugándome mi entrada en el Ejército, por pedir Democracia y Libertad y donde los grises me dieron palo, hasta en el carnet de identidad, no pueden llamarle totalitario. Que no me vengan a decir que yo soy franquista, esos que conocen a Franco, de lo mismo que yo conozco a Witiza a Viriato o a Don Pelayo.
    Volvamos a la Bücker. En ese avión, del que España tuvo más de 500 unidades, nos hemos bautizado todos los pilotos militares de mi generación, de muchas anteriores y de varias posteriores. Es un avión ideal para iniciarse. La cabina para dos pilotos es en tándem y abierta. Notas el viento en la cara, junto al olor del combustible quemado. Todos los pilotos que hemos volado ese avión, reconocemos esos inconfundibles aromas y los sentimos entrañables. En invierno hacía un frío que pelaba. Pero al tratarse de escuela, bastante tenías con hacer las cosas bien, como te ordenaba el proto y soportar sus chorreos ("proto" es como se les llama a los instructores de vuelo militares, y llevan en su uniforme un distintivo especial).

    Un día nos dirigíamos rodando a la “T”, una formación de cuatro aviones, para hacer acrobacia. La “T” eran 5 paineles metálicos blancos, que se colocaban en esa posición. La “T” simulaba un avión y servía para indicar la dirección del viento. Por supuesto, el avión no tenía radio. Nos comunicábamos entre nosotros con un fonendo, similar al de los médicos. Y sólo de proto a alumno. Ese día mi proto y yo, salíamos de “perro”. El “perro” es el último avión, el punto número 4. Había que vigilar de cerca al punto número 3, para no comérselo. Era todavía de noche, y los focos que usábamos eran los de los coches y camiones, que nos habían transportado al Carmolí. La luz era muy pobre. De repente y cuando faltaban unos pocos metros para llegar, vi como al punto 3 se le caía el plano (ala) derecho inferior. Al poco se le caía el izquierdo. Los pilotos no parecían haberse enterado porque seguían rodando, hasta que se les cayó el plano superior izquierdo, y ahora sí pararon. Antes de que se bajaran, se les partió la pata derecha y el avión quedó despanzurrado en mitad del campo. Los tres que quedábamos nos volvimos a la línea (aparcamiento), y los dos pilotos del siniestrado volvieron andando. ¡Como para haber iniciado el despegue!

  

    Los cursos de los aviones eran teóricos y prácticos. Salvo el de la Bücker, que tenía pocos procedimientos y era muy simple, el teórico de sistemas duraba 20 ó 25 días. Al mismo tiempo estudiábamos otras asignaturas como meteorología, motores, aerodinámica, termodinámica, historia de la aviación, ordenanzas militares con sus premios y castigos, derecho aéreo, física, etc. etc. Teníamos que aprendernos de memoria todos los procedimientos del avión, como la puesta en marcha, calentamiento, despegue, vuelo acrobático, aproximación, aterrizaje, etc., etc. Había que ir aprobando todas las asignaturas, sin derecho a repetir. Si suspendías una, te daban el pasaporte para que te fueras a casa el día siguiente. A estos estudios teníamos que añadir la formación militar. Marcábamos el paso como cualquier otro soldado de reemplazo.

La verdad es que mucho tiempo para estudiar, no teníamos. Cuando acabábamos las asignaturas de sistemas y procedimientos, empezábamos a volar el avión con un proto. El teórico de sistemas, era del avión completo, teníamos que conocerlo como si fuera nuestra casa; pero eran esquemas de los sistemas, no eran los sistemas reales. Quiero decir: que, si abríamos el capó de los motores del avión, estábamos más perdidos que un astronauta en Cuenca. Eso se lo conocen los mecánicos (los de nuestro Ejército del Aire muy buenos. Por cierto). Los pilotos estudiamos los sistemas de los aviones, en forma de esquemas y sabemos lo que pasa si se abre esta válvula, o se obstruye aquel filtro, y cómo solucionarlo; pero nunca metemos las narices en los motores.
    Hasta la nuestra, todas las promociones habían pasado al siguiente avión, que era el North American T-6 “Texan”, destinado en la Base Aérea de Matacán (Salamanca) y del que España llegó a tener 200 unidades.

    Algunos de ellos armados y utilizados en la guerra de Ifni. El T-6 era un avión muy duro, de procedimientos complicados y poco noble (dicen, que no te perdonaba la vida nunca). Para volar ese avión, había que tener algo más de experiencia de la que llevábamos, con sólo las horas de Bücker. Motivo por el cual el curso de T-6 era un “matadero” de Pilotos de Complemento. Nuestra promoción estaba en Los Alcázares, a 6 ó 7 Km. de la Base de San Javier, donde estaban destinadas las Beechcraft T-34 “Mentor”, un avión intermedio entre la Bücker y el T-6 ideal, que ya estaba siendo usada con los cadetes de la Academia con muy buenos resultados. El Alto Mando decidió que nosotros también voláramos la Mentor.
    Pasado el primer verano de vacaciones, los que habíamos quedado nos incorporamos nuevamente a Los Alcázares, para hacer el curso de la Mentor. En este avión, igual que en los demás, hacías 15 ó veinte horas de vuelo en doble mando (con un proto) haciendo tomas y despegues, acrobacia, pérdidas, barrenas, paradas de motor y alguna que otra pasada, aunque estuvieran prohibidísimas (los protos no eran tontos. Sabían que tarde o temprano, las íbamos a dar, por lo que lo mejor era enseñarnos a darlas, para que no nos matáramos). Cuando el proto consideraba que estabas listo para la suelta, antes de llegar al tope de horas o en el mismo tope, pero sin pasar un solo minuto, te daban “la suelta”. Ese era un día de júbilo, fiesta y alegría, para el que le daban la suelta y para sus compañeros. En Los Alcázares, solíamos tirar al Mar Menor al compañero que soltaban.

    Después iniciabas la fase de formaciones, en la que tenías también un tiempo límite para soltarte. Las formaciones empezaban siendo un paseo militar, pero acababan siendo acrobáticas, duras y difíciles de mantener. Siempre acababas empapado en sudor, fuera verano o invierno. Hubo muchas bajas en formaciones. Cuando llegaba tu tiempo, si el proto así lo consideraba, te soltaba. Si tenía dudas, te mandaba volar con otro proto, y entre los dos decidían si soltarte o mandarte a casa. En las formaciones no íbamos siempre las mismas tripulaciones. En el briefing prevuelo, se decidía quién iba a salir con quién, aunque los alumnos sí íbamos siempre con nuestro proto.
    La Mentor era un avión bastante lógico, casi todos los sistemas eran eléctricos, y se portaba muy bien cuando la puteabas (perdón por el término, pero es el más adecuado y definitorio). Era noble, y lo más parecido al avión de un señorito. Tenía el tren retráctil, flaps hipersustentadores, con una velocidad de pérdida muy baja, aunque ya fuera bastante pesado. Y, sobre todo, tenía muchos procedimientos. Como preparación a la bestia negra del T-6 era ideal. Tenía fusibles eléctricos para todos los sistemas. Estaban en un panel lateral, que tenía el alumno a su derecha. En cierta ocasión, volando con instructor, finalizada la clase y al volver a la base, bajamos el tren y… “tararí que te vi”. No quiso bajar. Otra vez arriba y abajo… ni caso. Como quien oye llover. Otra vez arriba. No se oía nada. Otra vez abajo… que no… que no le daba la gana salir. El proto me dijo gritando: “busca entre los fusibles y reasienta el del tren de aterrizaje”. Con la mano limpié la cantidad de polvo y pelusa, que había sobre ellos. Aquello parecía una paella de fusibles amontonados, y en el teórico, no nos habían enseñado nada de eso. Eso era cosa de los mecánicos.
“—Mi capitán, esto está lleno de fusibles, y yo no sé cuál es el del tren”.
“—Coño Bofill, busca uno que ponga landing gear”. Había tanto polvo y suciedad entre los fusibles, que era difícil leer sus carteles. Por un lado, el proto me presionaba nervioso. Por otro yo tenía un moscardón calvo, detrás de mi oreja que no paraba de repetir: “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”. “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”.
    Si tomábamos sin tren, y nos machacábamos el avión, estaba claro por dónde se iba a partir la cuerda. Yo buscaba, landing gear… landing gear… landing gear… ¡aquí está! Lo saqué, lo volví a meter y ¡Voilà! El tren se puso a bajar, hasta ver sus tres luces verdes, en el tablero de instrumentos. Por lo demás, de este avión, sólo tengo gratos y placenteros recuerdos.
    De la base de Los Alcázares, tengo muchos. Allí, por ejemplo, juré bandera y en el pueblo me eché una novia murciana, que duramos un año. Pero las que recuerdo con más gracia, fueron tres. Una fue protagonizada por nuestro compañero Zuazu Nagore (ya fallecido): a la hora de comer, nunca había servilletas en la mesa. Zuazu se quejó al jefe de Escuadrilla: el capitán “Tan” (sólo recuerdo su mote). El capitán le respondió que el Ejército no tenía dinero para pagarnos servilletas; pero si antes de comer, teníamos la cautela de coger unos cuadradillos de papel higiénico, tendríamos con qué limpiarnos. Al fin y al cabo, eran lo mismo. Al día siguiente, cuando formamos para ir al comedor, Zuazu apareció con dos rollos de papel higiénico, uno en cada bolsillo superior de la guerrera, con más de medio metro colgando. El capitán Tan preguntó:
“—Soldado ¿qué es eso?”
“—Son mis servilletas y las de mis compañeros capitán —contestó”.
    Zasca. 15 días de arresto, por gracioso.
    De la segunda anécdota, no sé quiénes fueron los responsables, pero podíamos haber sido cualquiera de nosotros. Cuando los alumnos éramos todavía soldados, resulta que había un cabo primero, que hacía las veces de suboficial. Procedía de soldado de remplazo reenganchado. De esos a los que, despectivamente, siempre se les ha llamado chusqueros. Nos tenía un odio exacerbado y, sobre todo, una envidia inconmensurable. Él tardaría en ascender a sargento trece o catorce años. Nosotros, por cada curso aprobado, íbamos ascendiendo. Nosotros llegábamos a suboficial en dos años. Él se iba a pasar media vida en llegar. Por la noche, después del toque de silencio y con las luces de la escuadrilla apagadas, había siempre alguien que organizaba escándalo, o simplemente hablaba en voz baja con un compañero. Lo del escándalo no era muy habitual, porque nos metíamos en la cama reventados, pero alguna que otra vez se dio. En verano con el calor y la humedad del Mar Menor, dormíamos con las ventanas abiertas y, alrededor de la escuadrilla, había un metro de acera embaldosada. La distracción del cabo primero consistía en dar vueltas por la escuadrilla, descalzo para que no le oyéramos. En alguna ocasión se llegó a colar por la ventana. Su propósito era pillar in fraganti a los que estaban hablando, y arrestarlos. Sumando los puntos que nos quitó con sus arrestos, la verdad es que se podría haber dado de baja a más de un piloto, y a más de dos. Ya estábamos todos hasta el gorro del chusquero. Una noche, pasado un buen rato del toque de silencio, oímos un grito de dolor terrorífico, que nos puso los pelos de punta. Nadie se atrevió a decir nada ni a moverse. Nada más tocar diana, nos asomamos por las ventanas, y vimos como la acera estaba llena de cristales. Frente a una de las ventanas había un charco de sangre. No volvimos a sufrir ningún arresto de ese cabo, ni a perder una décima de punto por ese motivo.
    La tercera fue protagonizada por un compañero, que prefiero no revelar su nombre porque, aunque todavía vive, no me consta que nunca haya reconocido su autoría. Para identificarlo, le vamos a llamar “Perico de los Palotes” (por ejemplo). En todo momento yo supe quién fue el protagonista, porque, en la formación, él era el que estaba delante de mí. Resulta que los domingos nos daban todo el día libre, para que fuéramos a desfogarnos a Cartagena o a Murcia. Yo me quedaba siempre en la Base, porque estaba más tieso de pasta que la mojama. La gente aprovechaba para divertirse y para beber un poco. Ese día Perico (el de los palotes) se pasó un pelín. Bueno… se pasó un montón. Traía una cogorza de las de órdago a la grande. De las de agárrate y no te menees. Alrededor de las 9,30 de la noche, todos teníamos que estar en la Base, ya que a las 9,50 nos llamaban a formar en la Plaza de Armas. Teníamos que estar perfectamente formados, alineados y enumerados para las 10,00, en que el corneta daba el toque de silencio. Después, el capitán ordenaba:
“—¡ Atención Compañía. Rompan filas !”
    Se rompía la formación, y nos íbamos a la cama. El día en cuestión, y después del aviso “Atención Compañía”, Perico se soltó una atronadora ventosidad, que retumbó en toda la Plaza de Armas. Después… el silencio más absoluto.

    El capitán Tan tardó casi un minuto en reaccionar. No se podía creer lo que le había pasado. Marchó frente a la formación mirándonos a la cara, sin decir nada, como pasando revista. Desde el primero al último. Hasta que por fin inquirió:
“—¿Quién ha sido?”
    Nadie se movió, ni abrió la boca.
“—He preguntado ¿Quién ha sido?”
    Todos en posición de firmes, perfectamente formados y alineados, en fila de a tres.
“—Si no me dicen quién ha sido, van a correr ustedes toda la noche. Por última vez, que dé un paso al frente, quien haya sido”.
    Las tres filas permanecieron inamovibles.
“—Bien —dijo el capitán—. Pues a correr”.
    Nos dieron las 11,00 y seguíamos corriendo. Al dar las horas en punto, el capitán nos mandaba parar, alinearnos y volvía a preguntar:
“—¿Quién ha sido?”
    Seguía sin hablar nadie… a correr otra vez. A las 12,00 otra parada. La misma pregunta y la misma respuesta… a correr otra vez. A la 01,00 igual. Yo temía por Perico. Con la melopea que llevaba, yo no comprendía cómo podía aguantar esa carrera. Hasta que al final cayó. Zuazu y yo, que íbamos uno delante y otro detrás, pedimos permiso para atenderle. El capitán accedió. Le sacamos de la Plaza y le tumbamos en el césped.
“—Dejadme —dijo—. Yo quiero correr igual que vosotros. También me gusta”.
    Se levantó de mala manera y nos incorporamos a la formación. A las 02,00… otra parada para realizar la misma pregunta.
“—¡Mira que eres coñazo! —balbuceó Perico”.
“—¿Ha dicho usted algo soldado? —preguntó el capitán”.
“—No mi capitán. No he abierto la boca —contestó Perico”.
“—Pues a correr”.
    Todos los días nos tocaban diana a las 06,00 de la mañana. Inmediatamente después de desayunar, nos llevaban al Carmolí para volar. Sobre las 02,30, Perico volvió a caer. Esta vez el capitán fue quien nos ordenó a Zuazu y a mí, que le atendiéramos. Perico no quiso ni llegar al césped. Se zafó de nosotros, y se incorporó de mala manera a la formación. A las 03,00 nueva parada y a alinearse.
“—Por última vez: ¿quién ha sido?”
    La respuesta no cambió.
“—Pues bien: ¡Rompan filas! —ordenó el capitán”.
    Ese día, casi no dormimos nada; pero no de cansancio, sino por la sobredosis de adrenalina que llevábamos todos encima.
    He de decir, porque es de justicia, que cuando nos fuimos de Los Alcázares, fui por mi cuenta a despedirme del capitán Tan. Me confesó que la lección de “Camaradería y Honor” que habíamos dado aquella noche, no la había visto nunca en el Ejército. Con el transcurrir de los meses y los años, ese compañerismo y honor, iría sumando desertores, hasta presenciarse traiciones y verdaderos navajazos traperos, entre nosotros.
    De los 60 que entramos inicialmente, para empezar el curso elemental, más dos que se incorporaron de la promoción anterior, por haber sufrido un accidente, quedamos 48 para ir a Matacán. O sea 14 bajas en las dos primeras olas. El 23%. Y todavía faltaban los dos cursos más difíciles. El Básico en T-6 y el de polimotores o IFR (por su sigla de Instrument Flight Rules o Reglas de Vuelo Instrumental) en el Douglas DC-3 “Dakota”. A este paso, los que salieran con la licencia de piloto, cabrían todos juntos en un taxi.

                                        FIN DE LA 2ª PARTE CONTINÚA EN LA 3ª  👇

                                                    PINCHAR PARA LA 3ª PARTE

Alejandro Lorenzo Bofillhttps://www.blogger.com/profile/053322629333923616580 2024-01-14T18:51:19.302+01:00

APUNTES PARA EL RECUERDO (3ª)

 

                                                                   APUNTES PARA EL RECUERDO (3)

    Pasamos las navidades de ese año 70 en casa con la familia, y el 9 de enero nos teníamos que presentar en la Base Aérea de Matacán.
    Hubo dos diferencias. La primera no muy significativa: habíamos ascendido a cabos, y teníamos que llevar nuestro galón verde, en la bocamanga y en la hombrera. Ahí aprendí a coser. La segunda fue mucho más relevante. El curso Básico que siempre se había realizado en el T-6, sin que yo sepa el motivo, ni el responsable, ni el cómo, ni el cuándo, decidieron hacer una prueba, para ver cómo salía. Yo siempre he sido de la opinión de que los experimentos, hay que hacerlos en casa y con gaseosa; pero cogieron a 10 alumnos por riguroso sorteo, para que realizaran el curso en un avión con empuje a reacción: "El Saeta". El Hispano Aviación HA-200 "Saeta”.

   Construido en España con dos motores turboreactores franceses Turbomeca Marboré II, en su planta de potencia, y dos ametralladoras de 7,7 mm en el morro bajo el capó (que, evidentemente, en Matacán estaban desmontadas). Debido a causas políticas y económicas, hubo varios problemas en la construcción de este avión, como que su diseño no fuera original, sino que se basó en el prototipo del HA-100 "Triana", que era un avión con motor radial de pistones, sin conocer, por lo tanto, el turborreactor que iba a montar, lo que produjo que el avión tuviera varios “chichones” que eran las partes del motor que no habían cabido al montarlo. Era muy bonito, pero de cerca, parecía una quinceañera con acné. El otro fue más fácilmente soluble: para volar un reactor, en España era obligatorio tener hecho el curso de reactores y, en Matacán, la inmensa mayoría de protos no tenían ese curso. ¿Cómo se solventó? Muy fácil: ordenando que los reactores del Saeta, fueran motores de pistón con hélice a todos los efectos. ¡Fácil verdad!

    El avión pesaba más de tres toneladas, y tenía un techo superior a los 40.000 pies, por lo que era obligatorio operarlo con casco, máscara de aire comprimido y presurización en la cabina. Todas las respuestas que daba a tus mandos eran inmediatas, como las de cualquier reactor ligero; pero no tenía nada que ver con los reactores actuales. La relación peso/potencia, actualmente está muy a favor de la potencia. En el Saeta caía a favor del peso.
       A decir verdad, todos estábamos pendientes de conocer el sorteo, y teníamos ilusión por que nos tocara. No era lo mismo volar un viejo T-6, que apestaba a sudor y se volaba a patadas, que volar un Saeta con aire presurizado y acondicionado, con casco de reactores y visera parasol incorporada, con su máscara de oxígeno y tubo traqueal. Esa ilusión la compartíamos todos, y era muy lógica con 19 ó 20 años en la que el 95% de las células de tu cuerpo, están hechas de vanidad. Lo que no fue tan lógico, fue que hubiera algún alumno, que en su interior no aceptara el sorteo, y que no perdonara a los ganadores, odiándoles el resto de la vida. No, esto último no lo veo tan lógico.

    A los diez días de llegar, se presentó en el aula el capitán D. Julio Avanzini Blanco, de la promoción XVI de la A.G.A., que no sólo tenía el curso de piloto de reactores de Talavera la Real en Badajoz, sino que también tenía realizado el de instructor. Había estado destinado de profesor de Bücker en Armilla, con los Pilotos de Complemento y en Talavera de profesor en el T-33, instruyendo pilotos de caza. Cuando entró en el aula, llevaba en la mano la lista con los resultados del sorteo. Empezó a dar nombres y el mío no estaba entre ellos. Cuando acabó dije para mis adentros: “Otra vez será”. Nadie se había dado cuenta, de que el capitán Avanzini sólo había dado 9 nombres. Después de una pequeña pausa, preguntó mirando a la audiencia:
“—¿Quién es Alejandro Lorenzo Bofill?”
“—Yo mi capitán —contesté, poniéndome en pie”.
“—Bueno, pues a ti también te ha tocado el Saeta, y te he tocado yo de proto. Así es que vas a ser mi alumno durante todo este curso”.

    No recuerdo la reacción de los demás, pero la mía fue de una alegría contenida, que casi me explotó el corazón.
    Mientras hacíamos el teórico, un domingo que todos se fueron a Salamanca a desfogarse, yo me quedé en la Base, como siempre. Después de comer fui a los hangares, para presentarme al Saeta. Estuve un rato hablando con él. Subí a la cabina, y vi los chichones que afeaban su suave piel. Le llamé guapo y le pedí: “Pórtate bien conmigo”. Me despedí con un beso en el hocico y me fui a estudiar.
    El Básico era el curso más largo. Nos duró hasta finales de julio y, sorprendentemente, sólo hubo 5 bajas. Una de ellas del Saeta. De Matacán recuerdo el frío que hacía. Cuando íbamos a izar bandera por la mañana, yo no soportaba mantener la mano derecha en la sien tanto tiempo, saludando la bandera. Me compré unos guantes (del color de la piel como camuflaje). Me funcionó cuatro o cinco días; pero al final me pillaron. Zasca… arresto de 10 días, por falta de uniformidad, con su resta de puntuación correspondiente. ¡Coño! No había derecho. Yo venía de Ibiza, de tierras calentitas. En Matacán, con la humedad del Tormes y temperaturas bajo cero, no había quien lo soportara. La mayor parte de los días, no podíamos lavarnos por la mañana, porque las tuberías estaban congeladas. Da igual… arresto y puntos. Fue el único arresto que me pusieron. ¡Qué se le va a hacer. Es el Ejército!
   

   El teórico de sistemas y procedimientos, nos duró unos cuarenta días. Más que a los del T-6. Al final empezamos a volar. Nuestra sala de Briefing (preparación del vuelo) era diferente a la del T-6. Nosotros teníamos unos colgadores especiales, para poner nuestros cascos y máscaras, con nuestra graduación y apellido escrito en la base. Era lógico. No íbamos a tener que chupar las babas de otro. Ahí, cada quien se chupaba sus babas. Pero la verdad, es que era una chulada. Éramos la envidia de la promoción.
        El capitán don Julio Avanzini Blanco, el proto que me había tocado, era un auténtico caballero. De la promoción de 1960 de la Academia General del Aire, llevaba en Matacán casi dos años dando cursos básicos en el T-6. Era un gran señor, que no levantaba una palabra más que otra. Cumplió 32 años una semana antes de la foto, en la que se nos ve volando juntos, de punto 2 por la derecha. Era pacífico y tranquilo, como un oso panda de peluche. Y, por si eso fuera poco, para su beneficio y disfrute, era guapo… guapísimo: rubio con su melena al viento, debía ser el objeto de deseo de todas las salmantinas. Le llamábamos “Julio el Bello” (en su ausencia. Por supuesto). Tenía los ojos claros y la luz le molestaba mucho, por eso siempre iba con gafas de sol. En el avión, como que no se podían llevar las gafas, llevaba permanentemente la visera bajada. Algún fin de semana le tocaba hacer de oficial de día, y su esposa venía con las niñas a la Base, a comer y pasar el día con él. Bueno, pues si él era guapo, ella le superaba por varias cabezas de ventaja. Era una de las mujeres más bellas que he visto nunca (ahora, gracias a internet, acabo de averiguar que se llamaba Pilar Adeler y que falleció en agosto del 17).

    El primer día de vuelo fue un paseo militar, como siempre. El segundo ya empezamos a trabajar, y fue cuando advertí la doble personalidad del capitán Avanzini. Era como el doctor Jekyll y míster Hyde. ¡Cómo cambiaba en vuelo! Las broncas y los cabreos que cogía, eran para dejarte patidifuso y acongojado. Si pudiera cogerme por el cuello, parecía que quería matarme. Maldecía a todos mis muertos y se acordaba de todos mis vivos. Cuando yo intentaba mirar su cara por el retrovisor, para medir su grado de cabreo, sólo veía una bola mitad blanca (el casco), mitad negra (la visera parasol y la máscara de aire), con lo cual era imposible saber su nivel de disgusto, y si era real o impostado. Una vez aterrizado, volvía a ser el osito panda de siempre. Reconozco que durante cuatro o cinco días me la pegó; pero en esta profesión, uno no puede ser tonto durante mucho tiempo… te comen las hienas. Su personalidad en el avión era fingida. Era una pose, para mantener al alumno atento y despierto. Y, ¡vive Dios, que conmigo lo conseguía!
    ¿Cómo volaba Avanzini el Saeta? Bueno. Después de haber hecho el curso de reactores en el T-33 como alumno en Talavera, y más tarde el de instructor de reactores, y considerando que era un piloto magnífico, “el Saetilla” era para él un juguete.

    El Saeta, como ya he dicho, tenía muchos inconvenientes para ser un avión de escuela básica. Uno de ellos era que, en los vuelos de prueba, anteriores a su certificación, los pilotos de prueba ya habían observado que el avión salía muy mal de las barrenas, o no salía y, según nos contaron en el teórico, alguno tuvo que saltar en paracaídas. Este avión no disponía de dinamita bajo el asiento del piloto, para ser eyectado caso de emergencia, por lo que (según nos explicaron en el curso de procedimientos) había que salir de la cabina y trepar por el fuselaje, hasta llegar al empenaje de cola. Una vez ahí, impulsarte con fuerza para que la misma cola no te golpeara y te matara. No hay que olvidar que, para realizar esta maniobra, tenías que llevar un paracaídas de 14 ó 15 Kg. atado a la espalda, colgando detrás de los muslos. Total: un auténtico y verdadero número circense, imposible de realizar. El mismo instructor de teórica, al final nos dijo:
“—Ni se os ocurra lanzaros en paracaídas”.
    Por este motivo, la maniobra de barrena, que se realizaba en todos los aviones, estaba prohibida en el Saeta. El jefe de Escuela decidió no darnos la suelta en vuelo acrobático, vaya que nos entrara una barrena, y no pudiéramos sacarla.
    Para seguir contando estas anécdotas he de explicar (sólo para los neófitos en la materia) algunas de las figuras acrobáticas básicas, de forma muy sucinta. Sin esta explicación, sería difícil que se comprendieran las maniobras:
    Un tonó o tonel, es cuando el avión gira 360º sobre su eje longitudinal, moviendo sólo las alas.
    Un looping, rizo o bucle, es cuando el avión describe un círculo de 360º en el plano vertical. Para eso debe de bajar un poco. Subir hasta quedarse boca abajo y continuar hasta completar el círculo. Aquí, sólo trabajan los timones de profundidad.
    Una pérdida es cuando dejas al avión sin potencia (o no la suficiente). Él o tú tienes que levantar el morro, para mantener la altura, y el avión va perdiendo velocidad. Llega un momento en que la velocidad es tan baja, que pierde toda la sustentación alar y se cae. Hay aviones muy nobles, que mantienen la pérdida por derecho, o sea, con el mismo rumbo y sin modificar la posición de sus alas, ni timón de dirección. Y los hay que derrotan hacia algún costado. Son como los toros.
    Una barrena es cuando el avión entra en perdida y, bien él por falta de nobleza, o bien el piloto (que suele ser lo más normal) entra con el timón de dirección desalineado con el estabilizador vertical. Lo que los pilotos decimos “con un pie metido”. Lógico, le dejas sin velocidad, sin estar agarrado al aire, a punto de caer y, encima, con el timón de dirección, le pides que vire al costado: él te obedece. Se cae como una piedra, hacia el costado que tú hayas metido el pie, dando vueltas sin control. Aunque sean metálicos, los aviones no son muy diferentes a los animales domésticos y se portan igual. Por eso, yo los he amado tanto.
    Las barrenas pueden ser fundamentalmente de tres clases: ordenada o normal, que es cuando en tu bajada descontrolada, haciendo espirales, la tierra permanece bajo tus pies. La barrena invertida que es cuando también bajas sin control haciendo espirales, pero bajo tus pies está el cielo y tú sólo ves tierra dibujando círculos concéntricos. La tercera es la barrena plana, que es cuando el avión no efectúa espirales. El avión cae en vertical, sin control y girando alrededor de su centro de gravedad como las palas de un ventilador.
    Por último, tengo que explicar lo que es una “caída de hoja”. La caída de la hoja se trata de subir en vertical, con máxima potencia. Mantener el avión subiendo y perdiendo velocidad, el máximo de tiempo posible y al máximo de altura. Justo antes de que entre en pérdida, se le mete un pie a tope hacia un costado (se mueve el timón de dirección) para que el avión rote alrededor de su centro de gravedad, y caiga con el morro abajo, como una hoja; pero siempre controladamente.

   En ocasiones, acabada la clase, todavía quedaba tiempo y el Cap. Avanzini me dejaba hacer lo que quisiera. Esos ratos dejaba de bronquearme. Me dejaba en paz y no le metía mano al avión. No me pegaba palanquetazos ni patadas al palonier. Como mucho, me daba buenos consejos para divertirme más y mejor. Lo que más me divertía era buscar un cúmulo no muy gordo, pero compacto, que pareciera una inmensa bola de algodón, y atravesarlo. Nada mas salir de él, realizaba una imperial (medio looping y medio tonó), con lo que el avión quedaba en rumbo opuesto al que había entrado en la nube y algo más alto. Si lo hacía rápido, se veía el agujero que había dejado, y se trataba de volver a entrar por el mismo agujero en sentido opuesto. Era francamente relajante y divertido, después de una clase agotadora. En el Saeta, por su baja potencia, solo se podía hacer un hilván; Avanzini me dijo que en el T-33 y en el Sabre se podían hacer dos o tres. En cuanto poníamos rumbo a Matacán... otra vez... broncas y patadas, hasta que tomábamos tierra y parábamos los motores. Pero bueno: ¿no se había dado cuenta don "Julio el Bello", de que yo ya le tenía muy calado? Creo que sí. Tonto no era. Simplemente era un magnífico proto, con una psicología muy efectiva y acertada.

     Algunas veces hicimos combates entre aviones, pero estos recuerdos son más vagos y los tengo más difuminados. Lo que me hace pensar que no fueron muchos y, posiblemente, estaban fuera de programa. Lo que sí recuerdo es que, al estar en juego "el honor" y "prestigio" de los protos, los que combatían eran ellos. Los alumnos no tocábamos bola. Sólo "estábamos" y aprendíamos. Recuerdo también que un avión hacía de interceptor y el otro hacía de objetivo. Después de simular el derribo, nos cambiábamos los papeles. Cuando nosotros hicimos de interceptado, Avanzini nunca consiguió librarse de su cazador. Me dijo que de lo que se trataba, era de impedir por todos los medios, que se pusieran en tu cola, porque una vez puesto el rabo, podías darte por muerto, a poco hábil que fuera tu oponente. Cuando hicimos de interceptor, Avanzini nunca perdió su objetivo. Me explicó que no debías permitir que tu presa saliera de un cono de 30º, con vértice en tu morro. Si eso ocurría, te obligaba a forzar la máquina, para volver a meterle en tu ángulo de tiro, con lo que, al llevar su avión más desahogado, tenía más posibilidades de escaparse. Hoy en día, esta tecnología está más que superada. Hoy se puede derribar un avión, sin llegar a verle.
    Ya he dicho que, a los alumnos del Saeta, no quisieron soltarnos en vuelo acrobático; pero las formaciones no tenían problemas de barrenas. Se trataba de realizar formaciones tácticas de combate, defensivas, de ataque o de fuego contra tierra, en las que siempre se lleva velocidad. No íbamos a realizar formaciones acrobáticas. Acabados los vuelos acrobáticos individuales con proto, sin suelta y sin solución de continuidad, iniciamos las formaciones. Yo ya recordaba lo que era tener un avión pegado a mí, de la Bücker y de la Mentor; pero eso del Saeta era muy diferente. Las reacciones del avión eran muy nerviosas e inmediatas. Las tuyas y las de los demás.
   Salíamos siempre en formaciones tácticas de combate en cuña de cuatro puntos. Lo que los ingleses llaman "finger-four", similar a la posición de los cuatro dedos de la mano, sin contar el pulgar. Con despegues individuales o en formación (que eran más complejos). Cada cual con su proto. Te podía tocar salir de jefe, de punto nº 2, de nº 3 ó de perro. Todos los días cambiábamos de posición. El punto 1 era el jefe, iba delante. El punto 2 iba en un costado, y unos metros atrás. El punto 3 iba en el otro costado. El 2 y el 3 tenían que seguir ciegamente al jefe. Sólo podían mirarle a él y seguirlo. El perro iba detrás y al costado del punto 3, siguiéndole a él como si fuera su jefe. De esta forma, caso de un ataque, la formación se dividía en dos muy fácilmente, pasando el 3 a ser el jefe de la segunda pareja. A veces se ve al perro detrás, equidistante del 2 y del 3, formando un rombo; pero ésta es más para las exhibiciones aéreas. Explico esto, para comprender que el puesto de perro es el más difícil, porque te tragas cualquier movimiento extraño del jefe, de forma ampliada. Si el jefe se mueve un pelín, el punto 3 se mueve dos pelines y el perro se mueve cuatro pelines. Como cuando sacudes un mantel. Tú mueves poco la parte de tela que está cerca de ti, pero la más lejana forma ondas más grandes. Muchas formaciones de la aviación militar, se han matado todos, porque ésa es la forma de seguir una formación de combate: hay que confiar ciegamente en el jefe. Si el jefe se estrella, todos van detrás. Eso ocurre en las formaciones de ataque, que son cerradas. Las defensivas son abiertas, y se va mucho más separado de los demás. Te da tiempo hasta de disfrutar del paisaje. Para eso son defensivas, para que puedas vigilar los alrededores del jefe, a quien tienes que defender, derribando a quien se le acerque. Dentro de las de ataque, además de la cuña, están las de ala, que van los puntos 2,3 y 4 seguidos a un costado del jefe, por la derecha o por la izquierda. Y también están las formaciones en pescadilla, que son tácticas de combate muy cerradas, en las que todos los puntos van uno tras otro, muy pegados, siguiendo al jefe. Se emplean para el tiro o bombardeo a tierra.
    Ni en la Bücker ni en la Mentor, yo les había tenido miedo a las formaciones; pero eso de ponerte a dos o tres metros de un avión tan nervioso, que va a más de 400 nudos, es algo que encoge las gónadas de cualquiera. El capitán Avanzini no tardó mucho en darse cuenta, de que las cerradas de combate me acongojaban. Yo empezaba cerrado, y acababa como si fuera una formación defensiva… allá, en el quinto infierno. Me chorreó y me chorreó, para que me acercara más; pero… imposible. Yo sentía pavor al ver un avión tan inquieto y tan rápido, pegado a mí. Un día, Avanzini, cabreado de verdad, me gritó:
“—¡Coño cabo, así no te voy a dar la suelta. Mío el avión!”
    Cogió el Saeta y se acercó al punto 3 a toda velocidad. Cuando frenó, la inercia hizo que chocáramos contra el tip (depósito auxiliar de la punta del plano) del punto nº 3. El proto del 3 se asustó y, mirando para atrás, dijo en frecuencia radio:
“—Coño Julio. Me has asustado.”
    Avanzini echó el avión unos pocos metros atrás y volvió a embestir al punto 3, que esta vez miró a Avanzini con transigencia. Avanzini me dijo:
“—Ves cabo, que no pasa nada si chocas de costado. Todos vamos a la misma velocidad y prácticamente en el mismo rumbo. Cuanto más pegado vayas al punto anterior, más fácil te resultará mantener la formación”.

   Resultado de las colisiones: un avión con una abolladura, que al día siguiente ya estaba reparada. Y otro avión, con el plástico rojo de las luces de navegación y bombilla rotos. Lo repararon en la misma línea y, a la media hora, el avión ya estaba volando. Pero eso de que Avanzini me llamara “cabo”, me llegó al alma. Volvió a aparecerme el moscardón calvo susurrándome tras la oreja: “Eres un inútil, que no llagarás nunca a nada”. 

       

    El día siguiente despegamos en formación de punto 2. Me pegué al jefe como una lapa. Tanto que no estaba dando salida a mis planos, ni a mi motor. Mi tip de punta de plano, iba pegado a la escarapela (bandera redonda) del fuselaje del jefe. Prácticamente en la prolongación de su estabilizador de profundidad. Ciertamente, así era mucho más fácil mantener la formación, porque no se ampliaban tanto los movimientos del jefe. Pero no es la forma correcta, porque si al jefe se le para el motor, te lo comes sin remisión. Cuando el jefe de ese día, me vio tan pegado, dijo por frecuencia:
“—Julio, dile a tu alumno que se aleje un poco.”
    Avanzini contesto:
“—No te preocupes, que aquí estoy yo”.
    Así mantuvimos toda la formación. El jefe miraba atrás, de cuando en cuando. Yo me lo pasé de chupa de dómine, viciándome totalmente con las formaciones cerradas, y Avanzini no se vio obligado a darme de baja. En las sucesivas clases, tuvo que enseñarme a mantener un poco más de separación. Y, ¡ah!… volvió a llamarme Bofill.
    Llegados los días finales del curso, los protos le dijeron al jefe de la Escuela, que todos estábamos para la suelta. El jefe contestó: “Sí sí. Ya sé que son todos muy guapos, muy listos y muy obedientes. Pero yo no suelto en un reactor, a un alumno con 70 u 80 horas de vuelo, sin haber realizado el curso de reactores”. Si no te soltaban en el avión del curso Básico, no constaba como terminado, y era como si lo hubieras suspendido. Alguien propuso la idea de soltarnos en formación de dos en dos. El jefe con proto, el nº 2 suelto, el nº 3 con proto y el perro suelto. Más seguro no podía ser. Así se decidió y llegó el día de mi suelta. Avanzini me dijo:
“—Te he puesto de perro, porque eres muy bueno en ese punto. Yo iré con un alumno de nº 3, delante de ti. No me defraudes”.
“—No mi capitán, intentaré no hacerlo —contesté”.
    Ese día realizamos los despegues individuales, y después nos reunimos. Yo me sentía seguro, aunque recién destetado. Encontraba a faltar las broncas de Avanzini; pero cómodo y bien. Nos fuimos a nuestro sector de trabajo, sobre Peñaranda de Bracamonte en formación de combate en cuña por la derecha, subiendo a 20.000 pies. Una vez allí, empezamos.
    En las formaciones, aunque sean de escuela, hay que evitar el uso de la radio (se supone que estamos en guerra). Todas las órdenes se realizan con movimientos de manos y dedos, de cabeza o del mismo avión. Así, por ejemplo, un pequeño movimiento de bajada y subida del plano izquierdo, significa formación de ataque en ala, por la izquierda; el mismo movimiento del plano derecho, significa formación de ataque en ala, por la derecha. El jefe dio la orden de realizar una formación de ataque en pescadilla (dos pequeños movimientos ligeros y rápidos de las alas, de un lado a otro). Nos pusimos en pescadilla y una vez posicionados, el jefe empezó a picar (poner el avión en bajada). Enseguida comprendí que íbamos a realizar vuelo acrobático. Alcanzada cierta velocidad (que sólo el jefe veía, porque todos los puntos estábamos pendientes del anterior, y sin perderle de vista) el jefe se puso a subir, virando suavemente a la izquierda al mismo tiempo, como para realizar un tonó volado. El punto 2 le seguía muy cerrado, el 3 iniciaba el movimiento y yo seguía al 3. A mitad de camino, cuando el jefe ya estaba en vuelo invertido, cambió bruscamente de viraje, de forma que sorprendió al punto 2, que iba un alumno suelto. Tanto le sorprendió que no pudo seguirlo, y decidió continuar el tonó hasta terminarlo. En el punto 3 iba Avanzini. A él era muy difícil sorprenderle. Vio la “medio maniobra” del punto 1, la que estaba completando el 2, y él también cambió de viraje, igual que había hecho el jefe. Yo, tenía tres aviones delante, cada cual a su aire. Hiciera yo lo que hiciera, alguno iba a perder de vista. Miré a mi costado derecho (el cielo) y, al estar libre, pegué un palanquetazo para salirme de la formación.
“—Punto 4 fuera —, dije por radio”.
    Estabilicé mi avión, y eché un vistazo buscando la formación. No la vi. Ellos tampoco me veían a mí.
“—¿Dónde estás? —preguntó el jefe”.
“—Sobre Peñaranda de Bracamonte, bajando a 20.000 pies —contesté”.
“—Haz espirales por tu derecha, que vamos a buscarte —ordenó el jefe”.
    Al poco rato, los vi aparecer por el horizonte, que venían a por mí, en formación de combate (imagen que intimida. Aunque sepas que son de los tuyos).
    Se pusieron a mi costado izquierdo con velocidad reducida, dándome facilidades para mi reunión. Me reuní otra vez como perro, de punto nº 4.
    Una vez reunidos, vi como el jefe volvía a mandar formación en pescadilla. Así nos colocamos. El jefe aumento la potencia casi al máximo. Nosotros hacíamos lo mismo que él. Empezó a picar de nuevo y nosotros le seguíamos. Levantó el morro hasta la vertical, y ahí lo dejó. Nosotros le seguíamos uno detrás del otro. El avión iba subiendo y la velocidad descendiendo. Así estuvimos hasta que su avión empezó a temblar (aviso inicial de pérdida). En ese momento él metió el pie a fondo, y cayó como una hoja. El punto 2 que llevaba unos segundos con su avión temblando, aguantó lo que pudo, y se tiró abajo. Avanzini, que tenía mucho colmillo, les recortó a los dos. No llegó a su altura, y metió el pie para caer de costado y no entrar en pérdida. Yo me encontraba con tres aviones debajo de mí, que había dejado de ver y no podía recortar, porque me iba a montar encima de Avanzini. Tuve que aguantar al máximo. Mi pobre Saeta temblaba como un perrillo asustado, pero le obligué a aguantar un segundo más, antes de meterle el pie. Cuando lo hice, ya era tarde. Había entrado en pérdida y, lo peor: al meter el pie, le di orden de barrena, y eso es lo que el avión obedeció. Al estar en vertical, y el centro de gravedad desplazado más hacia la cabina, caí hacia atrás y la barrena fue invertida.

                                    FIN DE LA 3ª PARTE CONTINÚA EN LA 4ª  👇

                                                PINCHAR PARA LA 4ª PARTE