APUNTES PARA EL RECUERDO (8)
Bien. Como iba diciendo: yo sabía de la costumbre de los jefes de día, a los que les importaba un rábano, que tú llegaras exhausto a Buenos Aires, y hasta que tuvieras un accidente. Ése no era su problema. Su problema era mantener su nidito calentito en Barajas. El día de marras, ese jefe estuvo buscando mi número de teléfono por todos los costados, para interrumpir mi descanso. Como que no lo encontró, se le ocurrió llamar a Telefónica para pedirlo. Se lo proporcionaron muy amablemente, y a las 6.30 de la tarde, sonó el teléfono en casa. El del dormitorio lo tenía desconectado, pero el del comedor no. Mi mujer había salido a hacer la compra y mi hijo pequeño (que tiene mucho reprís) contestó:
“—No. No está disponible”.
Unos segundos y repetía:
“—¡Que le he dicho que no!”
Yo oía, desde el dormitorio:
“—¡Que ya le he dicho que está durmiendo, y no se puede poner!”
Repetía mi hijo en voz alta y enfadado.
Al final salí y le pregunté:
“—¿Quién es?”
“—Es Iberia —me hizo saber —y por más que les digo que no te puedes poner, insisten e insisten”.
Cogí el teléfono y comuniqué:
“—Soy el Cmte. Bofill. ¿Quién me llama?”
Al otro lado me contestaron:
“—Soy fulanito (su nombre), el jefe de día. Te llamo para contarte lo del vuelo de esta noche”.
Con evidente cabreo contesté:
“—Para despachar un vuelo, no puedes llamarme a casa, interrumpiendo mi descanso físico y laboral. El vuelo lo despacharé esta noche, cuando llegue a Barajas, y en el despacho de vuelos, que es lo mandado. Como vuelvas a llamarme, empezaré a contar mi actividad laboral, desde ese mismo momento”.
El jefe de día, que no esperaba esta respuesta de un simple Cmte. moderno en la flota, no tuvo otra ocurrencia que llamar al Cmte. de imaginaria (repuesto por si falla el titular) y despachar el vuelo con él, por teléfono.
Cuando llegué a barajas a las 10,45 PM. Me fui a despachar el vuelo, y en el despacho, me dijeron:
“—Ese vuelo ya está despachado. Lo ha firmado el Cmte. de imaginaria”.
“—¡Ah bueno! pues que salga él de comandante —dije”.
A la salida del despacho de vuelos, me crucé con el Cmte. de imaginaria.
“—¡Hombre! —me dijo —. Me han dicho que no ibas a venir, y me han sacado para hacer el vuelo”.
“—Pues ya ves. Aquí estoy de cuerpo presente e incorrupto—contesté”.
Subimos a la oficina del jefe de día, para saber quién quería él que realizara el vuelo. El jefe nos dijo que, ya que estaba yo allí, quería que yo lo realizara, para poder disponer del Cmte. de repuesto. El imaginaria me entregó toda la documentación del vuelo, que él ya había firmado, y bajé al despacho de vuelos, para despacharlo yo y firmarlo yo, como manda la ley.
El frente intertropical no estaba activo ese día, pero la predicción de Ezeiza no era muy buena. Se suponía que iba a haber nieblas, originadas por la humedad del Río de la Plata, que iban a reducir la visibilidad. Tanto en Ezeiza como en Carrasco, que está muy cerca, y también se ve afectado por esas nieblas. Las condiciones meteo recomendaban tomar como alternativo el aeropuerto de Rosario en la provincia de Santa Fe, que, aunque tiene pegado el río Paraná, está un poco más lejos y ese día tenía mejor predicción.
Prolongando el tiempo de vuelo, salía más combustible necesario. Pedí que lo recargaran y me dijeron que, aunque cabía, no podía ser; porque ya salíamos con el máximo peso al despegue. El comandante de imaginaria había autorizado desde su casa, facturar 30 pasajeros más, a cambio de ese combustible, y ya estaban todos abordo. Así, con las decisiones tomadas por otro, yo no podía hacerme responsable de ese vuelo porque, entre otras cosas, la ley lo prohibía.
Me dirigí al Cmte. de imaginaria (amigo antes, durante y después del incidente, con quien yo había volado mucho cuando fui copiloto, y a quien yo veía apesadumbrado por haberme envuelto, sin querer, en ese problema) y le dije que lo más lógico era que, si él había despachado el vuelo en esas condiciones, que se hiciera cargo del vuelo él. Pensó lo mismo que yo, y subimos, nuevamente al despacho del jefe de día.
“—No. No está disponible”.
Unos segundos y repetía:
“—¡Que le he dicho que no!”
Yo oía, desde el dormitorio:
“—¡Que ya le he dicho que está durmiendo, y no se puede poner!”
Repetía mi hijo en voz alta y enfadado.
Al final salí y le pregunté:
“—¿Quién es?”
“—Es Iberia —me hizo saber —y por más que les digo que no te puedes poner, insisten e insisten”.
Cogí el teléfono y comuniqué:
“—Soy el Cmte. Bofill. ¿Quién me llama?”
Al otro lado me contestaron:
“—Soy fulanito (su nombre), el jefe de día. Te llamo para contarte lo del vuelo de esta noche”.
Con evidente cabreo contesté:
“—Para despachar un vuelo, no puedes llamarme a casa, interrumpiendo mi descanso físico y laboral. El vuelo lo despacharé esta noche, cuando llegue a Barajas, y en el despacho de vuelos, que es lo mandado. Como vuelvas a llamarme, empezaré a contar mi actividad laboral, desde ese mismo momento”.
El jefe de día, que no esperaba esta respuesta de un simple Cmte. moderno en la flota, no tuvo otra ocurrencia que llamar al Cmte. de imaginaria (repuesto por si falla el titular) y despachar el vuelo con él, por teléfono.
Cuando llegué a barajas a las 10,45 PM. Me fui a despachar el vuelo, y en el despacho, me dijeron:
“—Ese vuelo ya está despachado. Lo ha firmado el Cmte. de imaginaria”.
“—¡Ah bueno! pues que salga él de comandante —dije”.
A la salida del despacho de vuelos, me crucé con el Cmte. de imaginaria.
“—¡Hombre! —me dijo —. Me han dicho que no ibas a venir, y me han sacado para hacer el vuelo”.
“—Pues ya ves. Aquí estoy de cuerpo presente e incorrupto—contesté”.
Subimos a la oficina del jefe de día, para saber quién quería él que realizara el vuelo. El jefe nos dijo que, ya que estaba yo allí, quería que yo lo realizara, para poder disponer del Cmte. de repuesto. El imaginaria me entregó toda la documentación del vuelo, que él ya había firmado, y bajé al despacho de vuelos, para despacharlo yo y firmarlo yo, como manda la ley.
El frente intertropical no estaba activo ese día, pero la predicción de Ezeiza no era muy buena. Se suponía que iba a haber nieblas, originadas por la humedad del Río de la Plata, que iban a reducir la visibilidad. Tanto en Ezeiza como en Carrasco, que está muy cerca, y también se ve afectado por esas nieblas. Las condiciones meteo recomendaban tomar como alternativo el aeropuerto de Rosario en la provincia de Santa Fe, que, aunque tiene pegado el río Paraná, está un poco más lejos y ese día tenía mejor predicción.
Prolongando el tiempo de vuelo, salía más combustible necesario. Pedí que lo recargaran y me dijeron que, aunque cabía, no podía ser; porque ya salíamos con el máximo peso al despegue. El comandante de imaginaria había autorizado desde su casa, facturar 30 pasajeros más, a cambio de ese combustible, y ya estaban todos abordo. Así, con las decisiones tomadas por otro, yo no podía hacerme responsable de ese vuelo porque, entre otras cosas, la ley lo prohibía.
Me dirigí al Cmte. de imaginaria (amigo antes, durante y después del incidente, con quien yo había volado mucho cuando fui copiloto, y a quien yo veía apesadumbrado por haberme envuelto, sin querer, en ese problema) y le dije que lo más lógico era que, si él había despachado el vuelo en esas condiciones, que se hiciera cargo del vuelo él. Pensó lo mismo que yo, y subimos, nuevamente al despacho del jefe de día.
“—¿Cuál es el problema ahora? —dijo”.
Yo contesté que necesitaba más combustible, y que no se podía cargar más, ya que salíamos con el máximo peso al despegué. Me contestó que eso se arreglaba muy fácil:
“—Haz una escala en Las Palmas y carga más combustible”.
“—Muy bien —contesté—. Eso tiene dos inconvenientes. El primero es que la actividad laboral, con esa escala, la vamos a sobrepasar en dos horas mínimo. Yo estoy dispuesto a sobrepasarla. Por Iberia, lo que sea. Habrá que preguntar al resto de la tripulación. El otro inconveniente es técnico, y no sé cómo solventarlo. Y es que, en Las Palmas, vamos a tener que tomar con unas 100 toneladas de peso, por encima del máximo de aterrizaje y probablemente nos despanzurremos”.
El jefe de día no contaba con eso. El avión estaba cargado para Buenos Aires, no para las Palmas. Los aviones técnicamente permiten la descarga de combustible en tierra, pero es muy lenta, y, por si hubiera contaminación en los depósitos del avión, había que tirar todo lo descargado y limpiar las cubas. Eso era entonces lo mandado. El jefe de día, lo solucionó muy fácil:
“—Bueno —dijo —pues nada más despegar, ponte a lanzar combustible”.
Yo contesté que necesitaba más combustible, y que no se podía cargar más, ya que salíamos con el máximo peso al despegué. Me contestó que eso se arreglaba muy fácil:
“—Haz una escala en Las Palmas y carga más combustible”.
“—Muy bien —contesté—. Eso tiene dos inconvenientes. El primero es que la actividad laboral, con esa escala, la vamos a sobrepasar en dos horas mínimo. Yo estoy dispuesto a sobrepasarla. Por Iberia, lo que sea. Habrá que preguntar al resto de la tripulación. El otro inconveniente es técnico, y no sé cómo solventarlo. Y es que, en Las Palmas, vamos a tener que tomar con unas 100 toneladas de peso, por encima del máximo de aterrizaje y probablemente nos despanzurremos”.
El jefe de día no contaba con eso. El avión estaba cargado para Buenos Aires, no para las Palmas. Los aviones técnicamente permiten la descarga de combustible en tierra, pero es muy lenta, y, por si hubiera contaminación en los depósitos del avión, había que tirar todo lo descargado y limpiar las cubas. Eso era entonces lo mandado. El jefe de día, lo solucionó muy fácil:
“—Bueno —dijo —pues nada más despegar, ponte a lanzar combustible”.
¡Así con dos melones y un pepino! El lanzamiento de combustible es una maniobra permitida; pero tiene que cumplir varios requisitos. Total e ineludiblemente imprescindibles: Primero: estar en emergencia. Segundo: pedírselo al control. Tercero: que éste te asigne una zona de lanzamiento, en la que vas a estar tú solo. Cuarto: a tu llegada, dar explicaciones por escrito, del problema que te ha obligado a lanzar combustible, ya que eso, supone una contaminación medio ambiental muy grave.
El combustible que utilizan los aviones es queroseno. Es bastante más oleaginoso que la gasolina y se evapora más lentamente. Por eso tienes que estar tú solo en la zona de lanzamiento, porque si hubiera otro avión por detrás de ti y suficientemente cerca, lo más probable sería que: “BUM”.
No me extrañó la simplona respuesta del jefe de día. Hice un cálculo mental del tiempo que necesitaba el Jumbata, para tirar todo ese combustible al aire, y me salían unas dos horas y media. Más o menos la duración del vuelo a Las Palmas.
El Cmte. de imaginaria, que sí conocía todas estas normas, permanecía a la escucha, sin abrir la boca. Observando el pulso entre un comandante raso de su flota, y un jefe de día ignorante e incompetente. Yo le pregunté al jefe:
“—¿Y qué hago… aviso al control o no le aviso?”
“—No hombre no. Se trata de llegar cuanto antes a Las Palmas —contestó él”.
A lo qué yo repregunté:
”—¿Y qué hago si viene otro avión, detrás de mí?”
“—En ese caso —dijo —si oyes que otro va detrás de ti, te echas media milla al costado y ya está”.
Por supuesto, todo lo que estaba proponiendo ese jefe, eran auténticas barbaridades. Ilegales y peligrosas. Simplemente por hacer la prueba, le dije:
“—Muy bien, tú me firmas la orden de salir en esas condiciones, y yo la cumplo”.
El imaginaria miró al cielo. Parecía pensar:
“—Éste no es el Bofill que yo conozco”.
El jefe de día me respondió que no. Que se trataba de que yo hiciera todo eso, bajo mi responsabilidad.
“—Pues va a ser que no —le dejé claro—. No pienso realizar el vuelo en esas condiciones. Si me voy a la cárcel o al infierno, me gustaría ir acompañado para poder jugar a las cartas”.
Él decidió suspender el vuelo, y me reprogramó un Méjico para el mediodía siguiente. Estaba falto de Cmtes. de imaginaria.
Realicé ese vuelo, aunque por convenio no podía hacerlo. A la vuelta me encontré una carta de la compañía. El director de operaciones quería tener una entrevista conmigo.
El combustible que utilizan los aviones es queroseno. Es bastante más oleaginoso que la gasolina y se evapora más lentamente. Por eso tienes que estar tú solo en la zona de lanzamiento, porque si hubiera otro avión por detrás de ti y suficientemente cerca, lo más probable sería que: “BUM”.
No me extrañó la simplona respuesta del jefe de día. Hice un cálculo mental del tiempo que necesitaba el Jumbata, para tirar todo ese combustible al aire, y me salían unas dos horas y media. Más o menos la duración del vuelo a Las Palmas.
El Cmte. de imaginaria, que sí conocía todas estas normas, permanecía a la escucha, sin abrir la boca. Observando el pulso entre un comandante raso de su flota, y un jefe de día ignorante e incompetente. Yo le pregunté al jefe:
“—¿Y qué hago… aviso al control o no le aviso?”
“—No hombre no. Se trata de llegar cuanto antes a Las Palmas —contestó él”.
A lo qué yo repregunté:
”—¿Y qué hago si viene otro avión, detrás de mí?”
“—En ese caso —dijo —si oyes que otro va detrás de ti, te echas media milla al costado y ya está”.
Por supuesto, todo lo que estaba proponiendo ese jefe, eran auténticas barbaridades. Ilegales y peligrosas. Simplemente por hacer la prueba, le dije:
“—Muy bien, tú me firmas la orden de salir en esas condiciones, y yo la cumplo”.
El imaginaria miró al cielo. Parecía pensar:
“—Éste no es el Bofill que yo conozco”.
El jefe de día me respondió que no. Que se trataba de que yo hiciera todo eso, bajo mi responsabilidad.
“—Pues va a ser que no —le dejé claro—. No pienso realizar el vuelo en esas condiciones. Si me voy a la cárcel o al infierno, me gustaría ir acompañado para poder jugar a las cartas”.
Él decidió suspender el vuelo, y me reprogramó un Méjico para el mediodía siguiente. Estaba falto de Cmtes. de imaginaria.
Realicé ese vuelo, aunque por convenio no podía hacerlo. A la vuelta me encontré una carta de la compañía. El director de operaciones quería tener una entrevista conmigo.
Hablamos de cosas totalmente insustanciales, y a la hora de entrar en el tema, me dijo:
“—Sí. Sí. Ya me lo han contado”.
El jefe de día, le había contado la milonga de que yo no había aceptado el vuelo, estando todo en perfectas condiciones, y no se interesó por saber mi versión, ni en comprobar la documentación del vuelo, que yo llevaba en una carpeta.
Esta entrevista se realizó en presencia del jefe de flota de B-747. Un Cmte. simplón, con temas familiares, y que bastantes problemas tenía él ya con la bebida (de refrescos con gas, por supuesto).
A la salida me dijo que había hecho mal, en comentarle al Chino que no me gustaban los chivatos. El de flota vio que el de operaciones, se había dado por aludido. El jefe de flota tenía razón… no se debe nombrar la soga, en casa del ahorcado.
Disfruté de mis días libres, y después me dispuse a realizar otro Méjico, que sí tenía yo programado. En el despacho de vuelos, me crucé con Javier Arraiza. Me llamó aparte, y me dijo:
“—Ve con cuidado Bofill. Van a por ti”.
Le agradecí el aviso y le deseé buen vuelo.
Despegamos para Méjico y a la vuelta, en mitad del Atlántico, a 6 horas de llegar a Madrid, recibimos un mensaje de la compañía. Decía textualmente: “A su llegada, el Cmte. Bofill debe de presentarse en el despacho del jefe de día. El director de personal de la compañía Iberia, le espera para entregarle su carta de despido”. La notificación la cogió el mecánico de vuelo, quien se puso en pie dando gritos:
“—¡Pero estos tíos están locos! ¡Son unos hijos de perra! No saben que por mucho menos ha habido comandantes que se han suicidado con el avión”.
Me entregó la comunicación. La leí, y dije al mecánico y al copiloto:
“—No os preocupéis. Otras cosas no, pero el coco todavía me funciona perfectamente”.
No obstante, el mecánico interrumpió el descanso del copiloto de relevo, quien se sentó detrás de mí el resto del vuelo. Los tres no me quitaron el ojo de encima. Por supuesto que yo estaba preocupado, pero ni el avión, ni la tripulación, ni el pasaje, ni yo éramos culpables de lo estaba ocurriendo. Luego, la gente se asombra y no comprende, cuando un piloto se suicida con su avión, sobre los Alpes, por ejemplo, o a la salida de Nueva York para El Cairo. Pero bueno… ése no era mi caso. Después de aterrizar, nos dirigimos al despacho del jefe de día. El mecánico y los dos segundos dijeron que no pensaban dejarme solo en esa situación, y vinieron conmigo. Cuando llegamos, el jefe de día estaba durmiendo y no se molestó en salir. Efectivamente, el director de personal, que es el encargado de estas cosas, me entregó mi carta de despido disfrutando del acto, se le notaba en la cara. No cruzamos más palabras que los buenos días y nos fuimos, cada cual para su casa. Mi tripulación se veía muy afectada, y me dijeron que lo sentían mucho. Eran palabras sinceras.
“—Bueno —pensé al llegar a casa—. Primero descansaré del vuelo, y después me iré al SEPLA”.
El Sepla es el sindicato de pilotos, tristemente conocido por sus huelgas.
En el organigrama del sindicato, hay un presidente y varios jefes de las distintas secciones sindicales, de las diferentes compañías, con sus respectivos vocales sindicales. El jefe de la sección sindical de Iberia era un compañero de mi promoción de complemento. De los que habían corrido conmigo en Los Alcázares. Todos conocían ya el problema y me pidieron los documentos, que acreditaban mi versión. Los presenté y pusieron al abogado del sindicato a mi disposición. La mano que daba de comer al abogado, no era la mía. Era la del Sepla, por eso estuvo a las órdenes del Sepla todo el tiempo, no a las mías. En principio, iban a presentar mi caso en Magistratura del Trabajo. La abogada laboralista que llevó el expediente, y tomó copia de los documentos, me dijo:
“—Yo no sé de aviación, pero si estos documentos son los auténticos, el caso lo tenemos ganado antes de entrar. Y te van a tener que readmitir”.
Uno de los copilotos que estaba de vocal en la sección sindical, había volado mucho conmigo. Me invitó a un café, y una vez fuera del Sepla me dijo:
“—Ve con cuidado con el jefe de la sección sindical. Es muy amigo del presidente, y ya le hemos pillado dos veces, chivándose de las conversaciones que mantenemos, para renovar el convenio. Cuando nos reunimos con la empresa, saben perfectamente cuales son nuestros mínimos, y eso es lo que ofrecen directamente, dejándonos desarmados. No podemos echarle, porque es un cargo electo democráticamente, pero le hemos prohibido asistir a las reuniones”.
¡Vaya por Dios! ¡En manos de quién estaba! Resulta que el jefe de la sección sindical, iba detrás de que el presidente le nombrara director de operaciones; pero resultó ser que Roma no pagaba traidores.
En el Sepla tenían claro, que mi despido iba a ser improcedente con readmisión. En lo que parecía ser un acto de conciliación (realmente no lo fue, porque todavía nadie había presentado mi petición de conciliación) me mandaron a un médico de la compañía, para que yo aceptara un chequeo médico especial, en la empresa (yo siempre los realizaba fuera).
“—¿Para qué coño queréis un chequeo médico? Yo ya pasé el mío hace tres meses, y me faltan otros tres para repetirlo”.
Alguien había pensado que yo era profundamente imbécil. Intentaron programarme un curso de simulador extraordinario, que sí podían hacerlo; pero, claro, eso tenía dos inconvenientes: que se les veía mucho el plumero, y que volando iba a ser muy difícil pillarme, además de que pocos copilotos, y menos mecánicos, se iban a prestar a realizar ese curso conmigo. El jefe de la sección sindical me convocó en el Sepla. Me dijo que había estado hablando con el director de operaciones y con el presidente. Una de las cosas que yo alegaba en mi defensa, era que hacía muchos años que yo no había ido a Buenos Aires y, legalmente, debieran de haberme programado doblado (ese era uno de los ejes fundamentales de mi defensa, y donde ellos estaban totalmente fuera de la ley). Me dijo que tanto uno como el otro, se conformarían con que yo aceptara ir doblado a Buenos Aires una línea, y que si no aceptaba tendríamos que ir a los tribunales. Los gitanos ya lo dicen cuando te dedican un maleficio: “JUICIOS TENGAS, AUNQUE LOS GANES”. Al fin y al cabo, me había tirado más de un mes volando doblado, conociendo aeropuertos. Una línea más, no me iba a hacer daño y, tarde o temprano, tendría que volar doblado a Buenos Aires. Acepté.
Cuando ya habían pasado ampliamente los plazos legales, para pedir un acuerdo de conciliación, o para presentar una demanda por despido improcedente. Me programaron esa línea a Ezeiza, con el jefe de flota como comandante. Volando dos Cmtes. doblados, el que está siendo instruido, vuela siempre en el asiento de la izquierda: el puesto del Cmte.; porque él no está autorizado a volar, en el asiento del copiloto y tiene que quitarse la estrella de mando de los galones. El Cmte. instructor o jefe, lleva la estrella de cinco puntas y vuela donde le dé la gana, pero suele hacerlo en el asiento del copiloto (él, sí puede hacerlo legalmente).
Esa línea no fue muy grata, porque el jefe de flota se había puesto manifiestamente del lado del Chino (¿cómo no?… el director de operaciones, era "El Bwana"). No conversamos sobre ningún tema. Nuestras manifestaciones fueron las estrictamente necesarias para la operación. Ese tipo de tripulaciones hay que evitarlas.
Pasados veinte días de esta línea, salió la programación del mes siguiente. Debía tratarse de un error. Yo salía programado doblado con el jefe de flota de Cmte. Fui a ver al programador y me enseñó una nota: “el Cmte. Bofill doblado con el jefe de flota, hasta nuevo aviso”. El abogado del Sepla no aparecía por ningún sitio, ni contestaba al teléfono. Fui a ver al jefe de la sección sindical. No me quiso recibir. Ni al día siguiente, ni al otro, ni al otro. Estaba claro que había llegado a un acuerdo con El Chino y con el presidente, para castigarme de copiloto. Lo que yo no sabía, era cuánto tiempo.
La primera línea era un Méjico. El jefe volaba un rato en la cabina y cuando ya estábamos en crucero, se iba atrás, a sentarse en un asiento de gran clase. Yo me quedaba con el copiloto y el mecánico. Poco antes de iniciar el descenso, volvía a la cabina y se cambiaba con el copiloto. En el lapso que él estaba en cabina, se podía cortar el ambiente con un cuchillo. Cuando estaba fuera, mis compañeros no sacaban el tema, para no dañarme e intentaban hacerme el vuelo lo más agradable posible (lo conseguían). Llegamos al hotel de Méjico y cada cual se fue por su sitio. Al día siguiente, cuando estábamos haciendo el chequeo de salida del hotel, nos cruzamos con la tripulación entrante. El Cmte. era “El Mejicano”. Siento no acordarme de su nombre y apellidos, pero así le habíamos llamado toda la vida. Yo estaba sentado en recepción, leyendo un diario. El Mejicano se dirigió a mí y me dijo:
“—Ven. Quiero que oigas, lo que tengo que decirle al jefe de flota”.
“—Yo con ése no me hablo —contesté”.
“—No se trata de que digas nada. Sólo quiero que escuches —replicó”.
Me levanté y me fui con él hacia el jefe, que estaba con toda la tripulación. El Mejicano dijo:
“—Mira Pepe, he estado hablando con muchos Cmtes. de la flota, y todos nos negamos a volar con Bofill de segundo. Él es igual de comandante que todos nosotros, y lo que le estáis haciendo es una injusticia que no tiene nombre”.
El jefe enrojeció y le respondió:
“—Sólo yo voy a volar con él. No os preocupéis”.
El Mejicano se despidió y se fue para su habitación. Yo me senté para seguir leyendo el periódico, y el jefe no sabía dónde meterse. Hace unos años que El Mejicano nos dejó. Donde quiera que esté, sabe que le estoy agradecido en el alma por su apoyo. Cuando los compañeros se enteraron de que yo iba a volar, castigado de segundo con el jefe de flota, todos dijeron: “Pobre jefe de flota”. Nadie dijo: “Pobre Bofill”. La gente que me conocía sabía que yo iba a ser implacable con él, que no le iba a pasar ni una, y que cuando yo quería, podía ser muy incómodo y desagradable.
La convivencia en las cabinas está fundamentada en tres pilares: el cumplimiento de las normas, la obediencia al mando y el respeto mutuo. En cuanto falta uno de los tres, se rompe la baraja y esa tripulación no sirve; tiene que cambiar uno de los componentes. Alguien debería de haber pensado que el jefe de flota, ya no merecía mi respeto y, por lo tanto, se lo iba a faltar en cuanto pudiera, como así ocurrió. En los despachos de vuelo metía la pata constantemente, y yo lo advertía de inmediato y en público. Los despachadores y la tripulación miraban para otro lado, por vergüenza ajena. Cierto día, por ejemplo, dijo que la cantidad de combustible para el rodaje, estaba mal programada.
“—No tienes ni idea Pepe —dije yo—. Es mejor que te calles, si no quieres seguir haciendo el ridículo. La cantidad es la correcta. Eres tú, quien no se la sabe”.
El despachador hizo como si no hubiera oído nada. El mecánico y el copiloto se apartaron de la mesa, fingiendo estar hablando entre ellos. Y nada hubiera pasado, de no incidir en su error. Le preguntó al despachador, cuál era la cantidad legal exacta para el rodaje. El despachador le contestó:
“—La que ha dicho el Cmte. Bofill”.
Sonriendo, como para quitarle hierro, el jefe me dijo:
“—Si es que tú… te lo sabes todo, Bofill”.
A lo que yo le respondí:
“—Lo mismo que sabrías tú, si te hubieras dedicado a estudiar, en lugar de copiar en los exámenes”.
Tan desagradable resultaba volar conmigo, que propuso mandarme de vacaciones pagadas un mes. Acepté. Al mes siguiente, también de vacaciones, al otro, igual. Aquello era un chollo, porque yo estaba de vacaciones, cobrando y sin pegar ni brote.
Al séptimo mes salí programado de comandante. Cuando volví a mi cabina del Jumbata, le noté como entristecido y afligido. Se portaba demasiado bien conmigo. Me funcionaba todo perfectamente y suave como la seda. Mis conversaciones con él, volvieron a ser gratas y placenteras.
“—Sí. Sí. Ya me lo han contado”.
El jefe de día, le había contado la milonga de que yo no había aceptado el vuelo, estando todo en perfectas condiciones, y no se interesó por saber mi versión, ni en comprobar la documentación del vuelo, que yo llevaba en una carpeta.
Esta entrevista se realizó en presencia del jefe de flota de B-747. Un Cmte. simplón, con temas familiares, y que bastantes problemas tenía él ya con la bebida (de refrescos con gas, por supuesto).
A la salida me dijo que había hecho mal, en comentarle al Chino que no me gustaban los chivatos. El de flota vio que el de operaciones, se había dado por aludido. El jefe de flota tenía razón… no se debe nombrar la soga, en casa del ahorcado.
Disfruté de mis días libres, y después me dispuse a realizar otro Méjico, que sí tenía yo programado. En el despacho de vuelos, me crucé con Javier Arraiza. Me llamó aparte, y me dijo:
“—Ve con cuidado Bofill. Van a por ti”.
Le agradecí el aviso y le deseé buen vuelo.
Despegamos para Méjico y a la vuelta, en mitad del Atlántico, a 6 horas de llegar a Madrid, recibimos un mensaje de la compañía. Decía textualmente: “A su llegada, el Cmte. Bofill debe de presentarse en el despacho del jefe de día. El director de personal de la compañía Iberia, le espera para entregarle su carta de despido”. La notificación la cogió el mecánico de vuelo, quien se puso en pie dando gritos:
“—¡Pero estos tíos están locos! ¡Son unos hijos de perra! No saben que por mucho menos ha habido comandantes que se han suicidado con el avión”.
Me entregó la comunicación. La leí, y dije al mecánico y al copiloto:
“—No os preocupéis. Otras cosas no, pero el coco todavía me funciona perfectamente”.
No obstante, el mecánico interrumpió el descanso del copiloto de relevo, quien se sentó detrás de mí el resto del vuelo. Los tres no me quitaron el ojo de encima. Por supuesto que yo estaba preocupado, pero ni el avión, ni la tripulación, ni el pasaje, ni yo éramos culpables de lo estaba ocurriendo. Luego, la gente se asombra y no comprende, cuando un piloto se suicida con su avión, sobre los Alpes, por ejemplo, o a la salida de Nueva York para El Cairo. Pero bueno… ése no era mi caso. Después de aterrizar, nos dirigimos al despacho del jefe de día. El mecánico y los dos segundos dijeron que no pensaban dejarme solo en esa situación, y vinieron conmigo. Cuando llegamos, el jefe de día estaba durmiendo y no se molestó en salir. Efectivamente, el director de personal, que es el encargado de estas cosas, me entregó mi carta de despido disfrutando del acto, se le notaba en la cara. No cruzamos más palabras que los buenos días y nos fuimos, cada cual para su casa. Mi tripulación se veía muy afectada, y me dijeron que lo sentían mucho. Eran palabras sinceras.
“—Bueno —pensé al llegar a casa—. Primero descansaré del vuelo, y después me iré al SEPLA”.
El Sepla es el sindicato de pilotos, tristemente conocido por sus huelgas.
En el organigrama del sindicato, hay un presidente y varios jefes de las distintas secciones sindicales, de las diferentes compañías, con sus respectivos vocales sindicales. El jefe de la sección sindical de Iberia era un compañero de mi promoción de complemento. De los que habían corrido conmigo en Los Alcázares. Todos conocían ya el problema y me pidieron los documentos, que acreditaban mi versión. Los presenté y pusieron al abogado del sindicato a mi disposición. La mano que daba de comer al abogado, no era la mía. Era la del Sepla, por eso estuvo a las órdenes del Sepla todo el tiempo, no a las mías. En principio, iban a presentar mi caso en Magistratura del Trabajo. La abogada laboralista que llevó el expediente, y tomó copia de los documentos, me dijo:
“—Yo no sé de aviación, pero si estos documentos son los auténticos, el caso lo tenemos ganado antes de entrar. Y te van a tener que readmitir”.
Uno de los copilotos que estaba de vocal en la sección sindical, había volado mucho conmigo. Me invitó a un café, y una vez fuera del Sepla me dijo:
“—Ve con cuidado con el jefe de la sección sindical. Es muy amigo del presidente, y ya le hemos pillado dos veces, chivándose de las conversaciones que mantenemos, para renovar el convenio. Cuando nos reunimos con la empresa, saben perfectamente cuales son nuestros mínimos, y eso es lo que ofrecen directamente, dejándonos desarmados. No podemos echarle, porque es un cargo electo democráticamente, pero le hemos prohibido asistir a las reuniones”.
¡Vaya por Dios! ¡En manos de quién estaba! Resulta que el jefe de la sección sindical, iba detrás de que el presidente le nombrara director de operaciones; pero resultó ser que Roma no pagaba traidores.
En el Sepla tenían claro, que mi despido iba a ser improcedente con readmisión. En lo que parecía ser un acto de conciliación (realmente no lo fue, porque todavía nadie había presentado mi petición de conciliación) me mandaron a un médico de la compañía, para que yo aceptara un chequeo médico especial, en la empresa (yo siempre los realizaba fuera).
“—¿Para qué coño queréis un chequeo médico? Yo ya pasé el mío hace tres meses, y me faltan otros tres para repetirlo”.
Alguien había pensado que yo era profundamente imbécil. Intentaron programarme un curso de simulador extraordinario, que sí podían hacerlo; pero, claro, eso tenía dos inconvenientes: que se les veía mucho el plumero, y que volando iba a ser muy difícil pillarme, además de que pocos copilotos, y menos mecánicos, se iban a prestar a realizar ese curso conmigo. El jefe de la sección sindical me convocó en el Sepla. Me dijo que había estado hablando con el director de operaciones y con el presidente. Una de las cosas que yo alegaba en mi defensa, era que hacía muchos años que yo no había ido a Buenos Aires y, legalmente, debieran de haberme programado doblado (ese era uno de los ejes fundamentales de mi defensa, y donde ellos estaban totalmente fuera de la ley). Me dijo que tanto uno como el otro, se conformarían con que yo aceptara ir doblado a Buenos Aires una línea, y que si no aceptaba tendríamos que ir a los tribunales. Los gitanos ya lo dicen cuando te dedican un maleficio: “JUICIOS TENGAS, AUNQUE LOS GANES”. Al fin y al cabo, me había tirado más de un mes volando doblado, conociendo aeropuertos. Una línea más, no me iba a hacer daño y, tarde o temprano, tendría que volar doblado a Buenos Aires. Acepté.
Cuando ya habían pasado ampliamente los plazos legales, para pedir un acuerdo de conciliación, o para presentar una demanda por despido improcedente. Me programaron esa línea a Ezeiza, con el jefe de flota como comandante. Volando dos Cmtes. doblados, el que está siendo instruido, vuela siempre en el asiento de la izquierda: el puesto del Cmte.; porque él no está autorizado a volar, en el asiento del copiloto y tiene que quitarse la estrella de mando de los galones. El Cmte. instructor o jefe, lleva la estrella de cinco puntas y vuela donde le dé la gana, pero suele hacerlo en el asiento del copiloto (él, sí puede hacerlo legalmente).
Esa línea no fue muy grata, porque el jefe de flota se había puesto manifiestamente del lado del Chino (¿cómo no?… el director de operaciones, era "El Bwana"). No conversamos sobre ningún tema. Nuestras manifestaciones fueron las estrictamente necesarias para la operación. Ese tipo de tripulaciones hay que evitarlas.
Pasados veinte días de esta línea, salió la programación del mes siguiente. Debía tratarse de un error. Yo salía programado doblado con el jefe de flota de Cmte. Fui a ver al programador y me enseñó una nota: “el Cmte. Bofill doblado con el jefe de flota, hasta nuevo aviso”. El abogado del Sepla no aparecía por ningún sitio, ni contestaba al teléfono. Fui a ver al jefe de la sección sindical. No me quiso recibir. Ni al día siguiente, ni al otro, ni al otro. Estaba claro que había llegado a un acuerdo con El Chino y con el presidente, para castigarme de copiloto. Lo que yo no sabía, era cuánto tiempo.
La primera línea era un Méjico. El jefe volaba un rato en la cabina y cuando ya estábamos en crucero, se iba atrás, a sentarse en un asiento de gran clase. Yo me quedaba con el copiloto y el mecánico. Poco antes de iniciar el descenso, volvía a la cabina y se cambiaba con el copiloto. En el lapso que él estaba en cabina, se podía cortar el ambiente con un cuchillo. Cuando estaba fuera, mis compañeros no sacaban el tema, para no dañarme e intentaban hacerme el vuelo lo más agradable posible (lo conseguían). Llegamos al hotel de Méjico y cada cual se fue por su sitio. Al día siguiente, cuando estábamos haciendo el chequeo de salida del hotel, nos cruzamos con la tripulación entrante. El Cmte. era “El Mejicano”. Siento no acordarme de su nombre y apellidos, pero así le habíamos llamado toda la vida. Yo estaba sentado en recepción, leyendo un diario. El Mejicano se dirigió a mí y me dijo:
“—Ven. Quiero que oigas, lo que tengo que decirle al jefe de flota”.
“—Yo con ése no me hablo —contesté”.
“—No se trata de que digas nada. Sólo quiero que escuches —replicó”.
Me levanté y me fui con él hacia el jefe, que estaba con toda la tripulación. El Mejicano dijo:
“—Mira Pepe, he estado hablando con muchos Cmtes. de la flota, y todos nos negamos a volar con Bofill de segundo. Él es igual de comandante que todos nosotros, y lo que le estáis haciendo es una injusticia que no tiene nombre”.
El jefe enrojeció y le respondió:
“—Sólo yo voy a volar con él. No os preocupéis”.
El Mejicano se despidió y se fue para su habitación. Yo me senté para seguir leyendo el periódico, y el jefe no sabía dónde meterse. Hace unos años que El Mejicano nos dejó. Donde quiera que esté, sabe que le estoy agradecido en el alma por su apoyo. Cuando los compañeros se enteraron de que yo iba a volar, castigado de segundo con el jefe de flota, todos dijeron: “Pobre jefe de flota”. Nadie dijo: “Pobre Bofill”. La gente que me conocía sabía que yo iba a ser implacable con él, que no le iba a pasar ni una, y que cuando yo quería, podía ser muy incómodo y desagradable.
La convivencia en las cabinas está fundamentada en tres pilares: el cumplimiento de las normas, la obediencia al mando y el respeto mutuo. En cuanto falta uno de los tres, se rompe la baraja y esa tripulación no sirve; tiene que cambiar uno de los componentes. Alguien debería de haber pensado que el jefe de flota, ya no merecía mi respeto y, por lo tanto, se lo iba a faltar en cuanto pudiera, como así ocurrió. En los despachos de vuelo metía la pata constantemente, y yo lo advertía de inmediato y en público. Los despachadores y la tripulación miraban para otro lado, por vergüenza ajena. Cierto día, por ejemplo, dijo que la cantidad de combustible para el rodaje, estaba mal programada.
“—No tienes ni idea Pepe —dije yo—. Es mejor que te calles, si no quieres seguir haciendo el ridículo. La cantidad es la correcta. Eres tú, quien no se la sabe”.
El despachador hizo como si no hubiera oído nada. El mecánico y el copiloto se apartaron de la mesa, fingiendo estar hablando entre ellos. Y nada hubiera pasado, de no incidir en su error. Le preguntó al despachador, cuál era la cantidad legal exacta para el rodaje. El despachador le contestó:
“—La que ha dicho el Cmte. Bofill”.
Sonriendo, como para quitarle hierro, el jefe me dijo:
“—Si es que tú… te lo sabes todo, Bofill”.
A lo que yo le respondí:
“—Lo mismo que sabrías tú, si te hubieras dedicado a estudiar, en lugar de copiar en los exámenes”.
Tan desagradable resultaba volar conmigo, que propuso mandarme de vacaciones pagadas un mes. Acepté. Al mes siguiente, también de vacaciones, al otro, igual. Aquello era un chollo, porque yo estaba de vacaciones, cobrando y sin pegar ni brote.
No tuve más problemas con la dirección ni con nadie. Hasta que un día, en pleno despegue de La Habana, el motor nº 4 se nos fue abajo (los motores se empiezan a contar por la izquierda, desde el puesto de mando). Los números 1 y 4, por estar más alejados del eje longitudinal, son los que tienen más par motor; por lo que son los que más fácil te pueden sacar de pista. Abortamos el despegue de inmediato (ahí el mecánico estuvo de 10). Volvimos al aparcamiento y desembarcamos. Al comunicarle el incidente al jefe de día, que, como ya he dicho, es quien controla la red de vuelos, nos dijo que permaneciéramos en el aeropuerto de José Martí; que ellos iban a estudiar el tema. Al cabo de una hora recibimos la llamada del jefe de día. Me dijo que saliéramos para Madrid, con el motor parado.
“—Pero ¿qué animalada me estás proponiendo? —le espeté —. ¿Tú tienes idea de lo que es eso?”
Me contestó que habían estado buscando en la MEL del B-747, y que el motor nº 4 no constaba. MEL son las siglas de “Minimum Equipment List” o sea la lista de equipo mínimo para volar. Lo que los pilotos siempre habíamos llamado “lista de Go y no Go”. Lista de salir o no salir. Y el jefe de día me decía que el motor nº 4, no constaba en esa lista.
“—Claro que no consta imbécil. A ningún piloto se le ocurriría despegar con un motor parado”.
Lo de “imbécil” no lo dije, sólo lo pensé. Y añadí:
“—Mírame si consta el plano (ala) derecho. Si tampoco consta, ahora mismo ordeno que me lo desmonten, y salgo con un solo plano”.
No esperé más ocurrencias demenciales, y le informé de que nos íbamos para el hotel.
Iberia jubiló sus Jumbos y yo hubiera querido ser “el último de Filipinas”. Aguanté estoicamente, pero no lo logré. Después de mi última línea, de despedida, hubo otro vuelo que fue el último. Mi Jumbata y yo nos despedimos con un beso, y muchísimo pesar por ambas partes.
Me tocó hacer el curso del Airbus 340. Pero ese avión y yo nunca conseguimos ponernos de acuerdo en nada. No congeniábamos porque era totalmente abúlico e insensible. Además, mi experiencia con el asunto del Buenos Aires, me había dejado tocado del ala. Quiero decir: yo, que tanto había respetado y querido a mi compañía, ella me había traicionado. Me hizo una herida en el alma que, con mi edad, ya no iba a tener cura. Me sentía como, supongo, se debe de sentir un cornudo. Traicionado y desamado. Aprobé el teórico, el simulador y empecé a volar doblado. A Chicago, a Bogotá, a Santiago de Chile. Conociendo y repitiendo campos ya conocidos. Un día, el jefe de flota de A340, que era una bellísima persona, hijo de un histórico y veterano aviador español, y que tampoco están ya entre nosotros, me dijo:
“—Bofill. Ya estás para la suelta. El mes que viene te soltamos”.
“—No. Por favor —le pedí—. No me siento seguro todavía —alegué”.
Yo no quería que me soltaran en esa máquina, con la que no me llevaba bien, ni conseguía intimar. ¿Cómo vas a intimar con una máquina, que lleva siete ordenadores vigilándote y que no se fía de ti? No conversábamos nada durante el vuelo. Yo no le entendía a él, ni él me entendía a mí.
“—Bueno —me dijo el jefe —. Te vamos a programar doblado, un mes más”.
Yo pretendía que llegara mi revisión médica semestral, antes de soltarme. Al mes siguiente, el jefe de flota me preguntó:
“—¿Ya estás cómodo con el avión?”
“—Sí bueno; pero si me programaras doblado otro mes, te lo agradecería —le propuse”.
“—Un mes es mucho Bofill. Parece que no quieres volar de Cmte. Te vamos a programar medio mes doblado, y la segunda mitad suelto —me dijo”.
Con dos semanas me bastaba. Yo tenía la revisión médica a primeros de mes, y en quince días ya estaría realizada mi intención.
Mi intención era comunicar a los médicos, una lesión que padecía desde hacía tiempo y que la había mantenido oculta, porque no afectaba nada la seguridad. Afecta a quien la padece, ya que las vibraciones de baja intensidad del avión, perjudican su salud y agravan la lesión. Por eso, daban de baja en vuelo, a quien tuviera dicha lesión y sus síntomas.
No me renovaron la licencia, con lo cual ya no podría seguir volando; pero mi anterior licencia caducaba el día 17 de ese mes, con lo que tuve que ir a Bogotá doblado y, en la vuelta, firmé la hoja de carga de mi suelta como comandante. Un solo vuelo, pero volé de comandante esa máquina tonta, necia y estúpida. Cuando en Madrid me bajé del avión, no me despedí de él. Ni le miré, aunque fuera mi último vuelo como piloto.
Me jubilé con más de 17.000 horas de vuelo y 15 cursos de avión. Mis compañeros que volaron al 100 %, y no fueron jefes de nada, se han jubilado con 22.000 y 23.000 horas de vuelo. Cuando fallezcan, Hacienda les mandará una corona de flores, con una banda que diga: “Hacienda lamenta su pérdida y le echará mucho de menos”.
Por todo lo relatado, puede parecer que me creo una persona perfecta y un piloto inmejorable, sin margen para errores; y no es así. Yo he cometido errores, como todos los humanos. Gracias a Dios, me sobran dedos en una mano, para contar los graves. Graves, pero sin consecuencias. Y, mientras viva, respondo ante mí por todos ellos. Todavía tengo insomnio las noches que los recuerdo, y esa es mi condena. Pero esos errores, no los comento con nadie. Mío es el error, mía la culta y mía la pena. Una vez muerto, que me pida más responsabilidades quien lo pueda hacer.
Ahora, cuando vuelo de pasajero por los aeropuertos españoles, siento mucha nostalgia, y veo alguno de mis leales compañeros, con los que disfruté muchas horas, desvencijados, decapitados o canibalizados por alimañas carroñeras (las piezas de aviones jubilados, igual que las de los coches, sirven de repuesto para los que todavía vuelan). Cuando veo sus cadáveres mostrando sus matrículas, siento palpitaciones y dolor en el corazón.
Si alguien ha llegado hasta el final, se preguntará: ¿Quién es Ella? Esto es muy difícil de explicar para un agnóstico como yo, además de ser totalmente contradictorio; pero a mí no me cabe ninguna duda, de que Ella: mi protectora, la que siempre ha estado detrás de mí, ayudándome cuando tenía algún problema, o las veces que yo cometí algún error. Ella, sin duda alguna, fue la Virgen de Loreto. Mi patrona, (hay quien le llama Suerte. Hay quien le llama Destino, hay quien le llama Potra). Lo crea, o no lo crea, el lector de estos apuntes, Ella fue mi valedora. Y si no hubiera sido por Ella, yo me tendría que haber matado varias veces. “GRACIAS SEÑORA”.
“—Pero ¿qué animalada me estás proponiendo? —le espeté —. ¿Tú tienes idea de lo que es eso?”
Me contestó que habían estado buscando en la MEL del B-747, y que el motor nº 4 no constaba. MEL son las siglas de “Minimum Equipment List” o sea la lista de equipo mínimo para volar. Lo que los pilotos siempre habíamos llamado “lista de Go y no Go”. Lista de salir o no salir. Y el jefe de día me decía que el motor nº 4, no constaba en esa lista.
“—Claro que no consta imbécil. A ningún piloto se le ocurriría despegar con un motor parado”.
Lo de “imbécil” no lo dije, sólo lo pensé. Y añadí:
“—Mírame si consta el plano (ala) derecho. Si tampoco consta, ahora mismo ordeno que me lo desmonten, y salgo con un solo plano”.
No esperé más ocurrencias demenciales, y le informé de que nos íbamos para el hotel.
Iberia jubiló sus Jumbos y yo hubiera querido ser “el último de Filipinas”. Aguanté estoicamente, pero no lo logré. Después de mi última línea, de despedida, hubo otro vuelo que fue el último. Mi Jumbata y yo nos despedimos con un beso, y muchísimo pesar por ambas partes.
Me tocó hacer el curso del Airbus 340. Pero ese avión y yo nunca conseguimos ponernos de acuerdo en nada. No congeniábamos porque era totalmente abúlico e insensible. Además, mi experiencia con el asunto del Buenos Aires, me había dejado tocado del ala. Quiero decir: yo, que tanto había respetado y querido a mi compañía, ella me había traicionado. Me hizo una herida en el alma que, con mi edad, ya no iba a tener cura. Me sentía como, supongo, se debe de sentir un cornudo. Traicionado y desamado. Aprobé el teórico, el simulador y empecé a volar doblado. A Chicago, a Bogotá, a Santiago de Chile. Conociendo y repitiendo campos ya conocidos. Un día, el jefe de flota de A340, que era una bellísima persona, hijo de un histórico y veterano aviador español, y que tampoco están ya entre nosotros, me dijo:
“—Bofill. Ya estás para la suelta. El mes que viene te soltamos”.
“—No. Por favor —le pedí—. No me siento seguro todavía —alegué”.
Yo no quería que me soltaran en esa máquina, con la que no me llevaba bien, ni conseguía intimar. ¿Cómo vas a intimar con una máquina, que lleva siete ordenadores vigilándote y que no se fía de ti? No conversábamos nada durante el vuelo. Yo no le entendía a él, ni él me entendía a mí.
“—Bueno —me dijo el jefe —. Te vamos a programar doblado, un mes más”.
Yo pretendía que llegara mi revisión médica semestral, antes de soltarme. Al mes siguiente, el jefe de flota me preguntó:
“—¿Ya estás cómodo con el avión?”
“—Sí bueno; pero si me programaras doblado otro mes, te lo agradecería —le propuse”.
“—Un mes es mucho Bofill. Parece que no quieres volar de Cmte. Te vamos a programar medio mes doblado, y la segunda mitad suelto —me dijo”.
Con dos semanas me bastaba. Yo tenía la revisión médica a primeros de mes, y en quince días ya estaría realizada mi intención.
Mi intención era comunicar a los médicos, una lesión que padecía desde hacía tiempo y que la había mantenido oculta, porque no afectaba nada la seguridad. Afecta a quien la padece, ya que las vibraciones de baja intensidad del avión, perjudican su salud y agravan la lesión. Por eso, daban de baja en vuelo, a quien tuviera dicha lesión y sus síntomas.
No me renovaron la licencia, con lo cual ya no podría seguir volando; pero mi anterior licencia caducaba el día 17 de ese mes, con lo que tuve que ir a Bogotá doblado y, en la vuelta, firmé la hoja de carga de mi suelta como comandante. Un solo vuelo, pero volé de comandante esa máquina tonta, necia y estúpida. Cuando en Madrid me bajé del avión, no me despedí de él. Ni le miré, aunque fuera mi último vuelo como piloto.
Me jubilé con más de 17.000 horas de vuelo y 15 cursos de avión. Mis compañeros que volaron al 100 %, y no fueron jefes de nada, se han jubilado con 22.000 y 23.000 horas de vuelo. Cuando fallezcan, Hacienda les mandará una corona de flores, con una banda que diga: “Hacienda lamenta su pérdida y le echará mucho de menos”.
Por todo lo relatado, puede parecer que me creo una persona perfecta y un piloto inmejorable, sin margen para errores; y no es así. Yo he cometido errores, como todos los humanos. Gracias a Dios, me sobran dedos en una mano, para contar los graves. Graves, pero sin consecuencias. Y, mientras viva, respondo ante mí por todos ellos. Todavía tengo insomnio las noches que los recuerdo, y esa es mi condena. Pero esos errores, no los comento con nadie. Mío es el error, mía la culta y mía la pena. Una vez muerto, que me pida más responsabilidades quien lo pueda hacer.
Si alguien ha llegado hasta el final, se preguntará: ¿Quién es Ella? Esto es muy difícil de explicar para un agnóstico como yo, además de ser totalmente contradictorio; pero a mí no me cabe ninguna duda, de que Ella: mi protectora, la que siempre ha estado detrás de mí, ayudándome cuando tenía algún problema, o las veces que yo cometí algún error. Ella, sin duda alguna, fue la Virgen de Loreto. Mi patrona, (hay quien le llama Suerte. Hay quien le llama Destino, hay quien le llama Potra). Lo crea, o no lo crea, el lector de estos apuntes, Ella fue mi valedora. Y si no hubiera sido por Ella, yo me tendría que haber matado varias veces. “GRACIAS SEÑORA”.
Llegados estos últimos renglones de mi historia profesional, quiero decir que, en ningún momento, me he sentido inútil. Más bien al contrario, creo haber servido a la sociedad de la mejor forma, que he podido y sabido. Y he tenido la gran fortuna, de ejercer una profesión por la que, de tener dinero, hubiera pagado para ejercer. Mi ilusión infantil de pintar rayas blancas en el cielo, se vio realizada, durante gran parte de mi vida. Un oficio que me ha enloquecido. Sí. Me ha enajenado totalmente; pero ha sido una apasionante locura de amor, con un frenesí y un delirio descomunal, que me ha hecho inmensamente feliz.
FIN DEL BLOG
Este blog ha sido concebido y escrito, en homenaje y memoria de mi proto, el capitán don Julio Avanzini Blanco, al cumplirse los 50 años del accidente aéreo, en que falleció junto a sus dos alumnos en la sierra de Ávila, el día 7 de febrero de 1974.
