APUNTES PARA EL RECUERDO (6ª)

                                              

 

                                                   APUNTES PARA EL RECUERDO (6) 

                                           

   El segundo recuerdo, es que nos alojábamos en el nuevo hotel Kosmos de Moscú. Una inmensa mole de hormigón, de tropecientas mil plazas, pensada para los Juegos Olímpicos de 1980, y para albergar a todos los representantes del partido comunista en sus congresos. El vuelo no tuvo dificultades. El Cmte. no era el mismo que el anterior, por lo que yo le conté mi experiencia. Él llegó al hotel muy cansado y dijo que se iba a la cama. Que se levantaría tres horas antes de la recogida, para dar un paseo, y excusó su compañía. El resto de la tripulación fuimos a ver el metro de Moscú, la Plaza Roja, con el Kremlin, las galerías GUM (que estaban cerradas), el Mausoleo de Lenin y poco más, porque teníamos que estar a una hora determinada en el hotel, si no queríamos tener problemas con la “milítsiya” (antigua policía soviética).

    En el hotel, cada 20 habitaciones, había una mesa y una silla ocupada por una señora gruesa, peinada con coletas a los costados y uniformadas con traje militar, con cara de pocos amigos. Supongo que era la forma de mantener el pleno empleo. Cada una de esas matronas, era responsable de sus habitaciones. A los tripulantes de Iberia nos pusieron juntos. Ella tenía nuestros pasaportes, y no nos los devolvería hasta la salida del día siguiente para el aeropuerto.
    Cuando los que habíamos ido a pasear por la noche, pusimos nuestra hora de despertar (yo con una hora tenía suficiente), la matrona nos dijo que no era posible. Que el jefe se iba a levantar tres horas antes, y nosotros no podíamos dormir más que él. Así es que borramos las horas de despertarnos, con la intención de usar cada cual su despertador. Nos volvió a apuntar a todos tres horas antes, y tres horas antes nos despertó.
    El tercer recuerdo fue muy curioso. En Moscú embarcó en primera clase el embajador de Rusia en España. Mi mujer es pintora, y tenía mucha ilusión por ver el museo Hermitage de Lenningrado (hoy San Petersburgo). En aquella época era imposible, que personas no rusas visitaran ese museo. Pero el “no”, ya lo tenía. Había que intentarlo. En el vuelo de Varsovia a Barcelona, le pedí permiso al Cmte. para saludar al embajador y me dijo que sí. Dejé la cabina con el otro copiloto y salí a ver al embajador. Me presenté y le pedí permiso para sentarme junto a él. Él accedió. Empezamos la conversación con temas generales (como se hace siempre), y cuando vi que el campo ya estaba abonado, le dije que mi esposa y yo teníamos mucho interés en ver el Hermitage. Pregunté si había alguna posibilidad, y muy afablemente me contestó que por supuesto. Me dijo:
“—Pásese usted por mi embajada, que yo le expediré un salvoconducto, para que usted y su esposa puedan moverse libremente, por toda la Unión Soviética”.
    Me quedé asombrado por la facilidad con que lo había conseguido.
“—¿Cuándo puedo ir a la embajada?— pregunté”.
“—Cuando usted quiera. Pero a cambio, le tengo que pedir un favor —añadió él”.
“—Dígame —respondí”.
“—Tiene usted que conseguirme todos los manuales de vuelo de este avión y, sobre todo, el Manual de Operaciones de la compañía Iberia —agregó él”.
“—Sí. Por supuesto —contesté”.
    Me despedí con un apretón de manos y con un “hasta mañana” y me volví a la cabina. Todavía me está esperando.


    Nunca hubiera creído que fuera tan fácil, ser captado como espía para el KGB. La nuestra era una profesión que se daba mucho a eso, por la facilidad de movimientos que teníamos, y por la simpleza de nuestro paso por las aduanas (eso se acabó con el 11-S). De hecho (que se sepa), uno de los nuestros, trabajó para el C.N.I. español. Que se sepa. Yo conocí a otro, que estoy seguro de que estaba fichado por el MOSAD israelí; pero no tengo pruebas.

     En esta etapa del DC-9, también recuerdo un hecho que todavía me pone los pelos de punta, cuando lo recuerdo: había una aerovía, la UB28, que venía de Andalucía, pasaba por Cataluña y seguía hacia Europa (ahora ya no existe). Otra venía de Madrid, pasaba por Castejón en Cuenca, y seguía para Ibiza por Valencia (de esta no recuerdo el indicativo. Ahora se llama UN733 hasta Valencia). Se cruzaban a 28 ó 32 millas al oeste de Valencia, en un punto que se llamaba VICTOR1. Ambas tenían niveles de vuelo impares asignados, tanto yendo al este, Valencia, como yendo al noreste, Cataluña. La UB28 estaba controlada por Barcelona, la otra controlada por Madrid. Unas millas antes de llegar a VICTOR1, Madrid te transfería a Barcelona. Nosotros íbamos a Ibiza a 29.000 pies. El Cmte. no recuerdo lo que estaba haciendo. Yo iba mirando por el parabrisas, viendo como se acercaba Valencia. Después vería Ibiza, donde mis padres me esperaban en el aeropuerto, para pasar un rato conmigo... de repente apareció por mi derecha un enorme avión, frente a mí y a la misma altura. No tuve tiempo de reaccionar. El cruce duró escasamente uno o dos segundos. Nos metimos en su estela turbulenta, y nuestro DC-9 pegó una sacudida tremenda. Desde que vi el avión hasta que salimos de su estala, pasaron dos segundos, no más. El Cmte. dio una voz:

“—¡Que coño ha sido eso!”

“—¡Mira, mira, mira! —le dije señalando su ventanilla izquierda algo atrás”.

     Se veía un avión con dos motores colgados de los planos, alejándose de nosotros, dejando sólo un humillo negro.

“—¡Pero bueno! ¿Tú lo has visto venir? —me preguntó el Cmte”.

“—Yo lo he visto cuando ya lo teníamos encima. No me ha dado tiempo de hacer nada”.

“—¿Has visto qué avión era? —preguntó”.

“—¿Qué si he visto? —repregunté —. ¿Qué si he visto? Era un Boeing 737 de la compañía Royal Air Maroc. El comandante tendrá unos 35 años, delgado, moreno con gafas de sol cuadradas y un bigote no muy grueso. Él también nos ha visto tarde. Y, a juzgar por la cara que ha puesto, se ha dado un susto del carajo”.

     El Cmte del DC-9 llamó a control Madrid para saber qué había pasado. La respuesta fue algo así como:

“—¡Perdón. Perdón! Cambie con control Barcelona en tal frecuencia —y añadió —¿Va Vd. a escribir parte del incidente?”

     A lo que el Cmte.  respondió que no. Que todos somos humanos.

    Ese día el Cmte. se ganó el cielo por buena persona. Bastante tuvo el controlador cuando vio alejarse dos puntos del mismo sitio al mismo nivel (si ese controlador lee estos apuntes, estoy seguro de que también se acuerda y de que todavía le tiemblan las piernas). Los controladores de entonces no tenían los radares que tienen hoy, y el TCAS todavía era un embrión, que no estaba ni en pañales. Los dos aviones estimábamos VICTOR1 a las 11:31. ¿Quién congeló nuestras vidas durante un segundo antes de llegar al punto VICTOR1?

    Cierto día, volé con un comandante que había intentado entrar en complemento cuatro veces, sin conseguirlo. Tuvo que hacerse piloto por la vía civil, pagando. Me dijo:
“—En complemento sólo entrabais los enchufados por vuestros padres”.
“—Puede ser —contesté —. Todos los padres quieren lo mejor para sus hijos; pero me extraña”.
“—¿Por qué te extraña? —preguntó”.
“—Me extraña, porque mi padre llegó a brigada de Infantería. Si los, aproximadamente, 25.000 suboficiales de todo el Ejército, más los, aproximadamente, 25.000 oficiales y jefes, más los, aproximadamente, 1.000 generales, pudieran meter a sus hijos de pilotos de complemento, tendrían que hacer promociones de, al menos, 51.000 plazas; no de 60, como estaban haciendo. Y, además ¿no te parece que entrarían antes los 1.000 hijos de general, que los de un simple brigada en la reserva? Eso que me estás diciendo, me suena a la fábula de la zorra y las uvas de Esopo —contesté a su pregunta”.
    No le sentó muy bien mi respuesta, y me repreguntó:
“—¿En qué academia te preparaste para el examen?”
“—En la ORTI —contesté — como casi todo el mundo”.
“—Pues ellos fueron los que te enchufaron. Los hermanos Anadón tenían mucha mano en complemento”.
“—Es posible —dije —y no digo yo que no; pero en la ORTI había cientos de alumnos”.
“—Sin duda ellos fueron los que te enchufaron. Sin enchufe, no se podía entrar en complemento —sentenció”.
    A las cinco de la tarde del día siguiente, mi mujer, mis dos hijos y yo, hacíamos acto de presencia en la academia ORTI. Había cambiado de lugar. Ahora estaba más cerca de la Plaza de Neptuno; pero no recuerdo la calle. El edificio y las instalaciones se veían más nuevas. Y, ahora, tenían secretaria que estaba en un mostrador, justo frente a la entrada.
“—Buenas tarde —dije yo, al traspasar el umbral de la puerta”.
“—Buenas tardes —contestó la secretaria. ¿En qué le puedo servir?”
“—Quisiera ver al comandante Anadón —solicité” .
“—Un momento que voy a su despacho. ¿Quién le digo que le busca? —me preguntó ella”.
“—Dígale que soy Bofill. Un antiguo alumno de su academia”.
    La secretaria entró en su despacho a preguntar. Inmediatamente salió, y me dijo que entráramos; pero me advirtió:
“—Ya no es comandante. Es coronel”.
“—¡Ah bueno! —contesté —. ¡Qué bien!”
    Dejé paso a mi mujer, que llevaba de la mano a mi hijo mayor, y al pequeño en el cochecito.
“—¡A sus órdenes mi coronel! —dije sin cuadrarme, ni alzar la mano”.
    Él me miró por encima de las gafas sin levantarse, para ver quién era ese paisano, que se estaba poniendo a sus órdenes.
“—Buenas tardes —contestó —. Usted dirá en qué puedo ayudarle”.
“—Soy Alejandro Lorenzo Bofill. Un antiguo alumno suyo. Ella es mi esposa con mis dos hijos. ¿Se acuerda Vd. de mí? —pregunté”.
    Mirándome de arriba abajo y fijándose en mi cara, contestó: 

“—Pues no. Lo siento, pero su cara no me suena de nada. Por esta academia han pasado miles de alumnos, y no pudo acordarme de todos ellos”.
“—Estuve con ustedes en el año 1969. Hace once años —añadí”.
“—Imposible recordar. Hace mucho tiempo de eso. Pero dígame ¿qué es lo que desea? —interrogó”.
    Yo fui directo al grano, porque, evidentemente, el coronel estaba trabajando.
“—Alguien me ha dicho que, si entré en complemento, fue porque ustedes me enchufaron. ¿Es eso cierto?”
    El coronel se puso en pie, cabreadísimo. La rabia le salía por las orejas, y por los ojos echaba fuego.
“—Estoy hasta los c. de ese embuste. El día que coja a alguien extendiéndolo, lo voy a estrangular —manifestó con gran enojo —. ¡A ver señorita! —dijo abriendo la puerta y dirigiéndose a la secretaria —. Traiga Vd. el expediente de 1969 del señor… ¿Cómo ha dicho Vd. que se llamaba? —preguntó dirigiéndose a mí”.
“—Alejandro Lorenzo Bofill —contesté”.
“—Del alumno Alejandro Lorenzo Bofill —añadió él a la secretaria”.
    Los hermanos Anadón eran como los alemanes, no solo en carácter, sino también en comportamiento. Guardaban los expedientes de todos los alumnos que habían tenido. ¡Asombroso!
    Al rato apareció la secretaria con una carpeta de gomas, que tenía mi nombre escrito en la solapa. No contenía mucha documentación. Quince o veinte folios, a lo sumo, que ya tenían un color sepia por los bordes.
    Los primeros contenían información personal, como lugar y fecha de nacimiento, dirección para el correo postal, número del D.N.I, nombre de los padres, etc. etc. Todo lo que ellos iban a necesitar para preparar los documentos requeridos, en caso de aprobar.
    Los siguientes, ya eran información académica. Los empezó ojeando él. Después me los enseñó.
“—Mira con atención, porque esto no te lo voy a enseñar nunca más —me advirtió”.
    Continuó mostrándome los documentos.
“—Éstas fueron las notas de tus dos primeras semanas de academia —dijo”.
    Eran unos cuadrantes llenos de números, con la fecha escrita en la parte superior de cada línea, debajo de mi nombre y apellidos. Ahí sólo se veían cincos, cuatros, treses y algún que otro seis con décimas. El coronel pasó de hoja y me enseñó la siguiente, diciendo:
“—Estas fueron las siguientes”.
    Un cuadrante igual, pero con otras fechas. Se veían cincos, cuatros, bastantes seises y más de un siete.
    Guardó el folio y me sacó el siguiente. Las fechas eran consecutivas a las anteriores, pero las notas ya eran sustancialmente diferentes. Lo que se veía, no bajaba de ocho y se veían nueves solitarios. El coronel guardó este folio y sacó otro, diciendo:
“—Fíjate en las fechas”.
    Acababan a mediados de agosto del 69, y las notas eran todo nueves, con algún que otro ocho, con décimas y algún que otro diez solitario.
“—¿En qué mes fueron tus exámenes? —preguntó él”.
“—A mediados de octubre, mi coronel —contesté”.
“—¡Deja de llamarme mi coronel! Tú eres un civil y no estas obligado a darme ese tratamiento —ordenó”.
“—No se equivoque conmigo, mi coronel —respondí —. Mientras yo sea un ciudadano español que paga impuestos, y usted un militar dispuesto a defender mi vida, yo seguiré llamándole mi coronel”.
“—Bien. Como quieras —concluyó él —. Estas notas son de mediados de agosto, todavía faltaban dos meses para el examen. Vamos a seguir”.
    Continuó sacando cuadrantes. En el siguiente, los números que aparecían eran casi todos dieces, con algún nueve aislado.
“—Vamos a seguir con el siguiente —continuó el coronel —. Todo dieces, con algún nueve con décimas. Vamos a ver dos semanas antes del examen — dijo—. Todo dieces. Vamos a ver la semana anterior al examen —continuó—. Todo dieces”.
    Y preguntó:
“—¿Tú crees que un alumno con este progreso y estas notas, necesita algún tipo de enchufe?”
“—La verdad es que yo ya conocía ese progreso; pero no sabía exactamente, cuáles eran las notas —repliqué”.
“—Mira detrás del último folio —continuó el coronel”.
    En el envés del último folio ponía escrito a mano: “9,84 matemáticas”.
“—Para eso si teníamos mano. Para saber la nota obtenida por nuestros alumnos, y saber dónde habían fallado. Tú cometiste algún error en matemáticas, que te bajó la nota. ¿Con qué número de promoción entraste? —preguntó el coronel”.
“—Con el 46 —respondí yo”.
“—Pues ya ves!… poco más y no entras —concluyó el Cnel.”
    Al ver la cara que poníamos mi mujer y yo, el coronel Anadón me dijo:
“—Eres un afortunado por haber conseguido esta profesión, y por tener una familia tan unida. Ten en cuenta, que siempre vas a tener miles, o quizá millones, de personas que te van a envidiar. No les hagas caso, de lo contrario, no te dejarán disfrutar de tu preciosa esposa y de tus maravillosos hijos. Y vuelve por aquí cuando quieras para hacernos una visita; pero no para hablar de las mentiras que se difundan”.
    No volví por allí, pero sí que les deseo a los hermanos Anadón o a sus descendientes, lo mejor de lo mejor.


    Llegó un momento en que, por antigüedad, me tocó subir al “Jumbo”. Muy a mi pesar, dejé mi querido DC-9 y realicé el curso del “Jumbata”, a quién alguien ha calificado, como “La reina de los cielos”. Está claro que quien así le ha denominado, no se ha fijado en las cuatro “tinajas” que le cuelgan de las alas. Si lo hubiera hecho, se hubiera dado cuenta de que era macho. Y muy macho. O quizá haya visto imágenes similares a las siguientes, y le hayan recordado dos libélulas apareándose en vuelo.

 

   Pero la verdad, es que el B-747 era el único que podía de realizar esa misión.
  Este avión ya realizaba rutas muy largas, y suponía dejar Europa para volar a América. Desde Anchorage en Alaska, hasta Buenos Aires o Los Ángeles; y a Johannesburgo con escala en Nairobi; o Bombay para seguir a Tokio. El curso fue muy interesante e instructivo, porque cruzar el Atlántico, era totalmente diferente a lo que yo había hecho, hasta ese momento. El área terminal de Nueva York, por ejemplo, era una auténtica casa de locos. En aviación, cuando el control te da una orden, siempre hay que confirmarlo, para que él sepa que le has oído. Es lo que llamamos el “read back”. Bueno, pues en el área de aproximación a Nueva York, había tantos aviones, que el controlador no podía perder el tiempo, en escuchar la confirmación de los pilotos. Momento en que hacía una pequeña parada, y transmitía: “Break, break. All stations, all stations: no read back is requested, no read back is requested, I say again: no read back is requested” (Atención. Atención. A todas las estaciones, a todas las estaciones. La confirmación no es requerida, la confirmación no es requerida. Repito: la confirmación no es requerida). Y el hombre se ponía a dar órdenes sin parar, durante veinte, treinta minutos, o hasta que cambiábamos de frecuencia: TWA xxx vire a rumbo tal. Air France xxx suba a nivel cual. Mexican xxx descienda a nivel tantos. Lufthansa xxx cambie a frecuencia tal. Iberia xxx haga un 360 al oeste. Delta xxx confirme que tiene a la vista al Alitalia que le precede. Un segundo para la respuesta, y seguía: British xxx contacte con Kennedy en frecuencia tal... Aquello era un auténtico manicomio. No sé cómo podían soportar tanto estrés esas personas. Eran sobrehumanos. Si, por lo que fuera, veía que alguien no le había obedecido, decía (por ejemplo): “Break, break: Japan xxx turn right heading 270, to Deer Park, to make holding until new notice. Read back please” y esperaba la respuesta del Japan. Después de recibirla… seguía con su rosario de órdenes, como una ametralladora. Castigaba al Japan a hacer esperas, por no estar atento, durante 40 ó 50 minutos, o hasta que el área terminal se descongestionara.
    Aquí, los comandantes eran los más antiguos de la compañía y era donde, poco a poco se iban jubilando. La diferencia de edad con los copilotos era muy grande, por lo que no había tanta comunicación entre nosotros. En la flota, había de todo (como en la viña del Señor), había comandantes muy majos y agradables que respetaban a los copilotos, y los había amargados y estreñidos, que no nos dejaban hacer ni un solo salto. Fue el avión que más tiempo volé. Era muy noble y muy potente (la serie 200). La serie 200 B (serie 100 mejorada) como el Calderón de la Barca o BRQ, era más antigua y menos potente. Para no sobrepasar la temperatura máxima de turbinas, en los despegues teníamos que inyectarle agua mezclada con metanol, para refrigerarlas. Aun así, en la carrera de despegue, se recalentaba como un chicharrón. Pero volar la serie 200, era como ir de paseo en avioneta. Con todo lo grandullón que era, se portaba como un niño de mi cole: bonachón, bonachón. Sus cuatro “tinajas” eran superpotentes. Daba gusto volar ese bicho. Y ya que estoy hablando de las series del B-747, he de decir que, cuando se vea alguno de la serie 400 (21 ventanas en el piso superior, con la salida de emergencia en medio) y los colores de Iberia, ni el avión ni la tripulación eran de Iberia. Eran aviones alquilados con tripulación incluida. Igual que ocurría con el L-1011 TriStar, con el Airbus 380 y otros. Iberia nunca ha tenido esos aviones. Sólo voló con tripulaciones propias los B-747 de la seria 300, alquilados a Air Atlanta durante cinco años.

    En esta flota ya tuve antigüedad para acogerme al artículo 56 de nuestro convenio, que te permitía volar el 60% de lo que te tocaba, cobrando el 60% de lo que cobraban los demás. A mí me encantaba volar, pero siempre estuve más a gusto con mi familia, por lo que me acogí a ese artículo. Al principio no se acogía nadie. Me llamaban “el rico” de la flota, porque en la nómina se notaba mucho. Pero a medida que Hacienda fue subiendo más y más los tipos impositivos, se fueron adhiriendo más y más pilotos, a ese artículo. Al fin y al cabo, Hacienda ha sido siempre el socio capitalista mayoritario de los pilotos, y quien más perdía, cuando ganábamos menos, era ella. La compañía se vio obligada a contratar más copilotos. Yo lo sentía por Iberia, pero mi familia, estaba primero.
    A mitad de mi permanencia en Jumbo, empezamos a volar a Tokio, con escala en Bombay. No teníamos antigüedad en permisos de vuelo, para ir por Moscú, ni por el Polo Norte. A los japoneses no les gustaba pasar por Bombay. Preferían Anchorage por su “duty free” que era el más grande del mundo. A los pocos meses, ya pudimos hacer la ruta polar. A mí me tocó la primera línea a Anchorage (Alaska), con destacamento obligatorio de un mes. Contra lo que muchos creen, en Anchorage no hace más frío del que puede hacer en Madrid. La costa sur del Pacífico de Alaska, esta bañada por una corriente marina, que procede del trópico y mantiene su costa a temperaturas muy agradables, durante todo el año, y no muy frías en invierno. Alaska fue territorio ruso, hasta que se lo vendieron a Estados Unidos en 1867, motivo por el cual, las iglesias, los cementerios y las poblaciones mantienen un aire ruso, muy característico.

    Volábamos dos veces por semana a Tokio. En principio se vino conmigo sólo mi mujer, y dejamos a los niños con los abuelos. A mitad de mes, volviendo de Tokio, mi mujer continuó a Madrid, para traerse a los niños diez días. Una vez acabado el destacamento, todos nos volvimos para Madrid. Yo empezaba el curso de comandante.
    Era la tercera vez que hacía el curso de DC-9. Si la segunda la hice con la gorra, ésta la hice sin despeinarme. El jefe de instrucción me cogió mucha manía, y voy a explicar porqué:
    No sé por qué absurda norma, los manuales del DC-9 de Iberia, habían sido traducidos al inglés del español, que, a su vez, había sido traducido del inglés original. Entre traducción y traducción había muchos gazapos, a los que yo no presté atención por tratarse de errores menores, sin importancia. Pero llegamos a uno, que podía suponer un verdadero problema para la seguridad del avión. Le manifesté mi desacuerdo al jefe de instrucción, y él me dijo que el manual era claro y cristalino en ese tema.
“—El manual puede cantar misa en gregoriano si quiere, pero el DC-9, no puede realizar esa maniobra —le dije”.
    Yo conocía muy bien ese avión. Éramos viejos amigos y había mantenido muchas conversaciones con él. En cantidad de ocasiones, me había enseñado lo que podía y lo que no podía hacer.
    La discusión entre el jefe y yo, se estaba acalorando, y duraba más de lo deseable. El jefe decidió hacer una votación democrática, para zanjar el tema:
“—¿Quién está a favor de Bofill?”
    Se oyeron pitos y silbidos con pulgares abajo.
“—¿Quién está a favor mío?”
    Todos los pilotos levantaron la mano, y aplaudieron lanzando vítores.
“—Bueno Bofill, tú no la hagas si no te da la gana, pero el DC-9 sí puede hacer esa maniobra”.
    Me dije para mis adentros que eso, lo único que demostraba, era que estaba rodeado de pelotas.
“—Le voy a demostrar a estos tíos, que volar un avión, no tiene nada que ver con la democracia —pensé”.
    Me fui a la calle Velázquez, donde estaban las oficinas de Iberia. Me dirigí al despacho del encargado de relaciones con las compañías constructoras, y me presenté:
“—Estoy haciendo el curso de comandante de DC-9 y nos ha surgido una duda. Quiero poner un telegrama a la Douglas”.
“—Sí —contestó —. ¿Qué quiere preguntarles?”
    Le redacté la pregunta exacta y concisa.
    Eso ocurría el viernes antes de cerrar las oficinas. El lunes por la mañana, el jefe de instrucción tenía la respuesta de la compañía McDonnell Douglas. Se la había pasado el jefe de flota, que fue quién la recibió. La respuesta de la Douglas decía en inglés: ¿De verdad Iberia está volando el DC-9 desde 1967, y todavía no sabe que el avión no puede realizar esa maniobra?
    Acabé el curso como pude. Con más enemigos que amigos, como siempre.
    En esa flota me solté de comandante, aunque tenía enemigos suficientes, como para que presionaran todos juntos, y casi consiguieran no soltarme. Pero claro… no había razones objetivas, para impedir mi suelta. Así es que me solté en un vuelo de Palma a Madrid. El jefe de flota era el comandante Ángel Esteve (Angelito, para los amigos). Procedente de civil enteramente. Era un tío fenomenal. El día de mi suelta, se me olvidaron los galones de las hombreras en casa y Angelito me dijo:
“—¿A dónde vas tú, sin galones?”
“—Perdona—contesté yo—. Se me han olvidado en casa”.
“—Un comandante sin galones, no es un comandante. Toma —dijo quitándose los suyos y ofreciéndomelos”.

    Llevé esos galones durante muchos años. Hasta que, en lugar de dorados, estuvieron marrones y muy deshilachados. El Cmte. Esteve tiene el récord de sueltas en Iberia. Más de 100 copilotos, pasamos a ser comandantes con su firma y bendición. Desgraciadamente, él ya no está entre nosotros.
    Cuando tuve antigüedad suficiente, me tocó ascender al Boeing 727. Había muchos pilotos que renunciaban a progresar de avión, porque había que hacer un curso, y eso suponía quedarte en paños menores ante los instructores. Hubo algunos Cmtes. que no pasaron el curso, y se quedaron de copilotos. Yo hice todo lo contrario: realicé todos los cursos que pude. Era una forma más de aprender, y eso siempre me ha gustado. Otra vez a repetir curso de un avión ya volado. Aviación civil te da el curso por hecho, si no pasa más de un año desde que lo volaste (creo que era un año, pero no estoy muy seguro. Eso son normas que a mí no me concernían y nunca me preocuparon). Lo que estaba claro, es que yo llevaba ya muchos años sin volar ese trimotor con mecánico abordo. La misma gorra que usé para hacer el curso del DC-9, la usé para el de B-727. Éste fue otra maravilla de la constructora Boeing. Con sus tres motores, la relación peso/potencia, comparada con sus competidores, estaba a su favor. Podía llevar hasta 189 pasajeros, pero Iberia lo configuraba con 150, para más comodidad de sus clientes. Podía volar cerca de 5.000 Km desde el origen, pasando por el destino, y yendo al alternativo. Fue una de las unidades más vendidas por la Boeing, junto a su hermano pequeño el 737 y los mayores el 747 y 777.
    En Iberia, igual que en todas las compañías de aviación comercial, teníamos varias clases de jefes. El jefe supremo, el que decide, el patrón, el mandamás, el amo, el boss, Dios bajado del cielo: era el director de operaciones. Después le seguía el jefe de pilotos. Ya muchos escalones por debajo, estaban los jefes de flota que, como su nombre indica, sólo mandaban en su flota. Por ahí suelto estaba el jefe de instrucción, que dependía del jefe de pilotos. Éste, a su vez, tenía un subordinado en cada flota, que era el jefe de instrucción de flota. En cada flota existían inspectores y en cada jefatura de instrucción existían instructores. Ambos eran jefecillos con aspiraciones a más, que, descontando muy honrosas excepciones, digamos que debían de mantener muy lustrosas, las botas de sus respectivos jefes, para que les mantuvieran en el puesto. Después, en cada flota, había una caja de cartón con el rótulo “Inútiles totales, sólo sirven para jefes de día”, que contenía el nombre de muchos comandantes. De ahí se sacaban los jefes de día que hacían servicios de 24 horas en Barajas, “solucionando” la problemática de la red. En Iberia siempre decíamos que había más jefes que indios. Todos ellos con muy honrosas excepciones, como he dicho. Y, además de aclarar que eso fue en un tiempo pasado, tengo que añadir la palabra “PRESUNTAMENTE”, por consejo de mi abogado.

                              FIN DE LA 6ª PARTE CONTINÚA EN LA 7ª  👇

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