APUNTES PARA EL RECUERDO (5)
El primer examen de ingreso en Iberia no pude realizarlo por motivos técnico-burocráticos. Volví a Gando, donde me informaron de que el Tte. Cnel. iba a estar “enfermo” un mes. Los jefes y generales nunca están arrestados: están enfermos. A los pocos meses, una vez solventados los problemas técnicos, volví a presentarme en la siguiente convocatoria. Cuando aprobábamos en Iberia, el Ejército nos daba una especie de excedencia. Firmamos el compromiso con Iberia y fuimos contratados como becarios.
Lo primero que teníamos que hacer era convalidar nuestro título de piloto militar, con el de piloto civil. Lo que nos daba derecho a lucir en nuestro uniforme, el rokiski de piloto civil con tres palas.
En esta fase hubo ciertos problemas que prefiero no recordar, porque fueron para mí muy desagradables. Por la mezquina actitud de un compañero de mi promoción, que nunca me perdonó que me hubiera tocado a mí el Saeta, en lugar de a él y, sobre todo, no me perdonó haber salido vivo de la barrena. Hace poco me enteré de que había fallecido, de forma rápida y traumática. También es de olvidar el proceder de un comandante instructor de Iberia, que también falleció hace ya mucho tiempo. Pero en mi experiencia de la vida, me he podido dar cuenta, de que siempre hay alguna persona honesta, entre los pérfidos canallas, aunque estos últimos sean muy dañinos y los que más incordien.
Siendo becarios en la escuela de Iberia, realizábamos el curso de Fokker F27 “Friendship”. Y el del McDonnell Douglas DC-9-32 carguero. Iberia tenía 4 de esas unidades de carga. En cualquier momento te podían dar de baja, con lo cual, tenías que volverte al Ejército. Con el rastro que yo había dejado en el Ejército, Iberia para mí, era un punto de no retorno.
Cuando aprobábamos el curso de DC-9, volábamos durante cuatro o cinco meses el avión de carga por Europa y, si pasábamos esa etapa, entrábamos en el escalafón de copilotos, entrando en la flota de DC-9 con pasaje.
¿Qué puedo decir del DC-9? Pues de este avión puedo decir muchas cosas. Todas ellas buenas: fue en el que yo aprendí a volar por Europa. En el que aprendí a llevar pasajeros y, por lo tanto, a ser suave en todas las maniobras, a hacer aproximaciones de precisión, etc. etc. En esta flota conocí, y volé con comandantes encantadores, y bellísimas personas, dispuestos a enseñarte todo lo que ellos sabían. Y a ellos les debo, lo que sé de la aviación comercial. No sé en otras compañías, pero en las flotas de Iberia, las horas de vuelo a los mandos, se reparten escrupulosamente, entre los pilotos que van en la cabina. Comandante sólo hay uno, que es el piloto que toma todas las decisiones, pero pilotos que lleven el avión, y tengan licencia para eso, van mínimo dos: el comandante y el copiloto. En vuelos transatlánticos normalmente van tres. Un comandante y dos copilotos, salvo que el comandante esté de suelta, en cuyo caso van dos comandantes: un instructor y el segundo comandante, que necesita hacer horas para soltarse en ese avión.
Cuando ya llevábamos tres años de copilotos en el DC-9, nos pasaban a la flota de Boeing 727-200. Tanto uno como otro, realizaban vuelos cortos y medios por España y por Europa.
Volando en la flota de DC-9, ocurrieron varias cosas que voy a contar: Cierto día, tuve una línea que, al regreso de Frankfurt, nos quedábamos a dormir en Barcelona. A la mañana siguiente hacíamos Barcelona-Ibiza-Barcelona. Nada más llegar a Ibiza se presentó el coordinador en el avión. ¡Oh sorpresa! ¿Quién era ese coordinador? Pues ese coordinador, era ni más ni menos que el Sr. Bosco. El hijo del práctico del puerto de Ibiza. El que se había presentado para ser piloto, y que iba a llegar muy lejos. No había sabido hacer nada mejor, y se metió en Iberia de administrativo. Que no era, ni es, ninguna deshonra, pero para alguien que se iba a comer el mundo y a todos sus habitantes, sí era algo muy modesto.
A los doce o quince meses de este encuentro. Una tarde volvíamos de Londres a Barcelona y hacíamos el último vuelo a Ibiza y vuelta, para dormir en Barcelona. En la escala del aeropuerto del Prat, bajé a comprarme una revista para el hotel. Mirando alto por alto las portadas, vi que, en el fondo de la librería, estaba el mismísimo práctico del puerto de Ibiza. El calvo. La mosca cojonera que, tantas y tantas veces, me había susurrado tras la oreja: “Eres un inútil, que nunca llegarás a nada”. Yo no podía creer que se me presentara esa oportunidad. Pasé por facturación y miré la lista de nuestros pasajeros. Ahí estaba. Regresé de inmediato al avión, y le conté la historia al comandante, de la forma más resumida posible. Él me dijo:
“—Vamos a hacer algo, para joder a ese cabrón. Tu llevas de copiloto más tiempo del que yo me pasé, antes de ascender a comandante. Quiero decir, que ya podrías ser perfectamente comandante, si el escalafón no estuviera atascado. Hoy vamos a recibir al pasaje por la megafonía, en nombre del comandante Alejandro Lorenzo Bofill”.
Llamó a la sobrecargo y le dijo que la bienvenida la dieran en mi nombre. Con nombre y dos apellidos, por si acaso. El comandante me preguntó:
“—¿Se te ocurre algo más para fastidiar a ese tío?”
“—Sí —contesté—.¿Me dejas que le invita a una copa de champán en tu nombre?”
“—Sí —respondió él —pero no en mi nombre, sino en el tuyo. Fíjate en qué asiento se pone, y se lo decimos a la sobrecargo (entonces el seating era libre)”.
Le dije a la sobrecargo que pusiera un botellín de champán entre los hielos y, cuando empezó el embarque, con la puerta de cabina abierta, me fijé dónde se sentaba el práctico. En la fila 12 pasillo.
Una vez despachado el vuelo y con puertas cerradas, la sobrecargo dio la bienvenida. La verdad es que, oír mi nombre por la megafonía del avión, me impresionó. A él no sé cómo le sentó.
Después del despegue, con el avión ya en crucero, el comandante quitó la señal de “cinturones”. Momento en que llamé a la sobrecargo y le dije:
“—En la fila 12 pasillo, verás un señor calvo, con bigote y cara de muy mala leche. Llévale la copa de champán, y dile que el comandante tiene el placer de invitarle, y desearle un feliz vuelo a Ibiza”.
Así es como se deben servir las venganzas. “BIEN FRÍAS”.
Cuando aprobábamos el curso de DC-9, volábamos durante cuatro o cinco meses el avión de carga por Europa y, si pasábamos esa etapa, entrábamos en el escalafón de copilotos, entrando en la flota de DC-9 con pasaje.
Cuando ya llevábamos tres años de copilotos en el DC-9, nos pasaban a la flota de Boeing 727-200. Tanto uno como otro, realizaban vuelos cortos y medios por España y por Europa.
Volando en la flota de DC-9, ocurrieron varias cosas que voy a contar: Cierto día, tuve una línea que, al regreso de Frankfurt, nos quedábamos a dormir en Barcelona. A la mañana siguiente hacíamos Barcelona-Ibiza-Barcelona. Nada más llegar a Ibiza se presentó el coordinador en el avión. ¡Oh sorpresa! ¿Quién era ese coordinador? Pues ese coordinador, era ni más ni menos que el Sr. Bosco. El hijo del práctico del puerto de Ibiza. El que se había presentado para ser piloto, y que iba a llegar muy lejos. No había sabido hacer nada mejor, y se metió en Iberia de administrativo. Que no era, ni es, ninguna deshonra, pero para alguien que se iba a comer el mundo y a todos sus habitantes, sí era algo muy modesto.
A los doce o quince meses de este encuentro. Una tarde volvíamos de Londres a Barcelona y hacíamos el último vuelo a Ibiza y vuelta, para dormir en Barcelona. En la escala del aeropuerto del Prat, bajé a comprarme una revista para el hotel. Mirando alto por alto las portadas, vi que, en el fondo de la librería, estaba el mismísimo práctico del puerto de Ibiza. El calvo. La mosca cojonera que, tantas y tantas veces, me había susurrado tras la oreja: “Eres un inútil, que nunca llegarás a nada”. Yo no podía creer que se me presentara esa oportunidad. Pasé por facturación y miré la lista de nuestros pasajeros. Ahí estaba. Regresé de inmediato al avión, y le conté la historia al comandante, de la forma más resumida posible. Él me dijo:
“—Vamos a hacer algo, para joder a ese cabrón. Tu llevas de copiloto más tiempo del que yo me pasé, antes de ascender a comandante. Quiero decir, que ya podrías ser perfectamente comandante, si el escalafón no estuviera atascado. Hoy vamos a recibir al pasaje por la megafonía, en nombre del comandante Alejandro Lorenzo Bofill”.
Llamó a la sobrecargo y le dijo que la bienvenida la dieran en mi nombre. Con nombre y dos apellidos, por si acaso. El comandante me preguntó:
“—¿Se te ocurre algo más para fastidiar a ese tío?”
“—Sí —contesté—.¿Me dejas que le invita a una copa de champán en tu nombre?”
“—Sí —respondió él —pero no en mi nombre, sino en el tuyo. Fíjate en qué asiento se pone, y se lo decimos a la sobrecargo (entonces el seating era libre)”.
Le dije a la sobrecargo que pusiera un botellín de champán entre los hielos y, cuando empezó el embarque, con la puerta de cabina abierta, me fijé dónde se sentaba el práctico. En la fila 12 pasillo.
Una vez despachado el vuelo y con puertas cerradas, la sobrecargo dio la bienvenida. La verdad es que, oír mi nombre por la megafonía del avión, me impresionó. A él no sé cómo le sentó.
Después del despegue, con el avión ya en crucero, el comandante quitó la señal de “cinturones”. Momento en que llamé a la sobrecargo y le dije:
“—En la fila 12 pasillo, verás un señor calvo, con bigote y cara de muy mala leche. Llévale la copa de champán, y dile que el comandante tiene el placer de invitarle, y desearle un feliz vuelo a Ibiza”.
Así es como se deben servir las venganzas. “BIEN FRÍAS”.
El moscardón calvo no volvió a decirme nada, nunca más. Varios años más tarde, cuando yo ya me había olvidado totalmente de esa familia, en un viaje que hicimos mi mujer y yo de Madrid a Ibiza, con billete reservado de 1ª clase, al pasar por la puerta de embarque, vi que ahí estaba de pie, esperando la finalización del embarque, el empleado de tierra de Iberia Sr. Bosco. Eso es lo que hacemos los empleados de compañías cuando no tenemos plaza. Una vez finalizado el embarque y ya sentado en mi butaca, la azafata me dijo que el comandante quería hablar conmigo. Fui a la cabina y me dijo:
“—Mira Bofill. Ya sé que vienes con tu reserva y sentado en primera, como un señor, con tu mujer; pero hay un empleado de tierra de Ibiza, que va en turista y no tengo sitio para él, llevamos el avión lleno y es el último vuelo. ¿Serías tan amable de cederle tu asiento y venir con nosotros en la cabina? —me preguntó”.
Los pilotos podemos viajar en las cabinas, los pasajeros no. Necesité tres segundos para pensárlo; pero al fin accedí. Yo viaje en un transportín plegable de lo más incomodo, y el Sr. Bosco fue a Ibiza en 1ª clase, como un señorito y en compañía de mi mujer. Esa fue mi forma de demostrarle que él y yo, siempre habíamos sido diferentes y siempre lo seríamos. Mientras él había predispuesto a su padre contra mí, con mentiras y engaños, después de la reunión de mi amiga Carmen Ruiz Oliver, yo le devolvía la faena permitiendo que ese día viajara a Ibiza, y además en mi asiento de primera al lado de mi mujer. Los andaluces dicen que “Ca quien, es ca quien”.
Muy a mi pesar, tuve que cambiar de avión y hacer el curso de Boeing 727. En esta flota los comandantes tenían peor carácter. La mayoría procedían de la fusión del antiguo Aviaco, y se les incluyó en la cola del escalafón de comandantes (con perjuicio para los copilotos de Iberia que íbamos a tardar mucho más, en ascender a comandantes), pero no les dejaban pasar a los aviones transatlánticos grandes, hasta que por antigüedad les tocara, si hubieran entrado detrás del último copiloto de Iberia. Esto significaba que se iban a jubilar en el 727. Como así ocurría. Este acuerdo se firmó entre compañías, y ellos pagaban su cabreo con los copilotos de Iberia.
El avión era maravilloso, pero el ambiente era infernal. Era insoportable por las vejaciones a las que nos sometían los comandantes. Alguno de ellos no nos dejaba tocar el avión. Los comandantes majos, que no procedían de Aviaco, estaban más solicitados que una perra callejera en celo. Me pasé dos años sufriendo esas humillaciones, hasta que pidieron voluntarios, para ir destinados al Fokker F27 de Las Palmas. Nadie quería ir voluntario. Así es que aceptaron mi petición y mandaron algún forzoso más.
Tuve que repetir el curso del “Fokerín” con todo lo complicado de sus hélices. Volver a volarlo en la escuela de Iberia (que todavía existía). Y una vez terminado el curso: traslado a Las Palmas con toda la familia.
El Fokerín, como le llamábamos cariñosamente, era un avión turbohélice construido en Holanda. Casi todos los sistemas eran neumáticos. Para vuelos cortos entre islas, era la máquina ideal. Se pasó 12 años durmiendo a 200 metros del mar, y nunca tuvo el menor síntoma de corrosión. Funcionaba como un reloj suizo. La instrumentación no era la más adecuada, para entrar en Los Rodeos (Tenerife Norte), pero para eso teníamos Tenerife Sur como alternativo. El ambiente (salvo una excepción) era muy bueno. Los comandantes, normalmente, estaban recién sueltos, con lo que tenían muy fresco el recuerdo de ser copilotos. Estuve 2 años en esa flota, y sólo un día tuvimos un problema. De neumático, claro. No nos salía el tren. Fue yendo al aeropuerto de Mazo, en La Palma. Casualmente llevábamos abordo a un mecánico de Iberia, especialista en neumático, que iba a La Palma con sus herramientas, para reparar un compresor.
Allí todos nos conocíamos, y éramos como una gran familia. Al tercer intento de bajar el tren y no conseguirlo, le dijimos a la azafata:
“—Pídele al mecánico si puede acercarse a la cabina”.
El mecánico ya se había presentado a nosotros, y se mosqueó al llamarle.
Tuve que repetir el curso del “Fokerín” con todo lo complicado de sus hélices. Volver a volarlo en la escuela de Iberia (que todavía existía). Y una vez terminado el curso: traslado a Las Palmas con toda la familia.
El Fokerín, como le llamábamos cariñosamente, era un avión turbohélice construido en Holanda. Casi todos los sistemas eran neumáticos. Para vuelos cortos entre islas, era la máquina ideal. Se pasó 12 años durmiendo a 200 metros del mar, y nunca tuvo el menor síntoma de corrosión. Funcionaba como un reloj suizo. La instrumentación no era la más adecuada, para entrar en Los Rodeos (Tenerife Norte), pero para eso teníamos Tenerife Sur como alternativo. El ambiente (salvo una excepción) era muy bueno. Los comandantes, normalmente, estaban recién sueltos, con lo que tenían muy fresco el recuerdo de ser copilotos. Estuve 2 años en esa flota, y sólo un día tuvimos un problema. De neumático, claro. No nos salía el tren. Fue yendo al aeropuerto de Mazo, en La Palma. Casualmente llevábamos abordo a un mecánico de Iberia, especialista en neumático, que iba a La Palma con sus herramientas, para reparar un compresor.
Allí todos nos conocíamos, y éramos como una gran familia. Al tercer intento de bajar el tren y no conseguirlo, le dijimos a la azafata:
“—Pídele al mecánico si puede acercarse a la cabina”.
El mecánico ya se había presentado a nosotros, y se mosqueó al llamarle.
“—¿Algún problema comandante?”
“—No. Sólo que no sale el tren —le dijo el comandante”.
“—¿Cómo que no sale el tren? —dijo el mecánico”.
“—Pues como que no sale —contestó el comandante—. Mira… Bofill: baja el tren —me ordenó”.
Puse la palanca del tren abajo. Y ni se coscó.
“—Volved a poner la palanca arriba y dadme media hora —dijo el mecánico”.
Salió de la cabina y abrió el panel neumático, que estaba fuera de la cabina, detrás del asiento del comandante. Nosotros nos pusimos a realizar esperas al sur de la isla.
Oíamos al mecánico como soltaba racores y manguitos. De cuando en cuando, oíamos una pérdida de neumático, que enseguida se paraba porque volvía a apretar racores, y el compresor se ponía en marcha. Desde mi puesto le veía sudar. A los 20 minutos nos preguntó:
“—¿Lleváis velocidad para poder bajar el tren?”
“—Sí —contesté yo”.
“—Pues dile al Cmte. que pise los frenos a fondo, y que los mantenga, hasta que el tren esté blocado abajo, con sus tres luces verdes”.
El Cmte. pisó los frenos a tope, y oímos salir el tren con su ruido característico. Primero una luz, después otra y por fin la tercera.
“—Ya está —le dije al mecánico”.
“—Bueno. Pues tú, ahora, pon la palanca del tren abajo, y asegúrate de que está abajo del todo —me mandó el mecánico”.
Obedecí y le dije:
”—Ya está. Abajo y blocada”.
Teníamos el tren abajo, pero la presión de los frenos estaba por debajo del mínimo.
“—¿Qué pasa con los frenos? —preguntó el comandante”.
“—Un momento, que tengo que deshacerlo todo, otra vez —respondió el mecánico”.
Volvimos a oír suelta de tuercas, apretado de racores y pequeñas fugas de neumático. Pasados otros 20 minutos, oímos el compresor recargando el neumático de los frenos y el mecánico entró en la cabina.
“—Ya está —dijo—. Aseguraros de que entráis a la primera, porque no vais a poder subir el tren si os vais al aire”.
El día era espléndido y no había tráfico. Íbamos a entrar a la primera, además, teníamos peso suficiente como para irnos al aire y no necesitar subir el tren.
El compañero mecánico hizo la aproximación y la toma de tierra, con nosotros en la cabina. Cuando bajó del avión con su caja de herramientas nos dijo:
“—Lo que más me fastidia, es que le he dicho a mi mujer que estaría en casa para comer. Lo de ése (señalando el Fokerín que estaba aparcado) es una tontería. Lo del vuestro, es algo más complicado y, estando yo solo, me va a llevar más de un día”.
“—No. Sólo que no sale el tren —le dijo el comandante”.
“—¿Cómo que no sale el tren? —dijo el mecánico”.
“—Pues como que no sale —contestó el comandante—. Mira… Bofill: baja el tren —me ordenó”.
Puse la palanca del tren abajo. Y ni se coscó.
“—Volved a poner la palanca arriba y dadme media hora —dijo el mecánico”.
Salió de la cabina y abrió el panel neumático, que estaba fuera de la cabina, detrás del asiento del comandante. Nosotros nos pusimos a realizar esperas al sur de la isla.
Oíamos al mecánico como soltaba racores y manguitos. De cuando en cuando, oíamos una pérdida de neumático, que enseguida se paraba porque volvía a apretar racores, y el compresor se ponía en marcha. Desde mi puesto le veía sudar. A los 20 minutos nos preguntó:
“—¿Lleváis velocidad para poder bajar el tren?”
“—Sí —contesté yo”.
“—Pues dile al Cmte. que pise los frenos a fondo, y que los mantenga, hasta que el tren esté blocado abajo, con sus tres luces verdes”.
El Cmte. pisó los frenos a tope, y oímos salir el tren con su ruido característico. Primero una luz, después otra y por fin la tercera.
“—Ya está —le dije al mecánico”.
“—Bueno. Pues tú, ahora, pon la palanca del tren abajo, y asegúrate de que está abajo del todo —me mandó el mecánico”.
Obedecí y le dije:
”—Ya está. Abajo y blocada”.
Teníamos el tren abajo, pero la presión de los frenos estaba por debajo del mínimo.
“—¿Qué pasa con los frenos? —preguntó el comandante”.
“—Un momento, que tengo que deshacerlo todo, otra vez —respondió el mecánico”.
Volvimos a oír suelta de tuercas, apretado de racores y pequeñas fugas de neumático. Pasados otros 20 minutos, oímos el compresor recargando el neumático de los frenos y el mecánico entró en la cabina.
“—Ya está —dijo—. Aseguraros de que entráis a la primera, porque no vais a poder subir el tren si os vais al aire”.
El día era espléndido y no había tráfico. Íbamos a entrar a la primera, además, teníamos peso suficiente como para irnos al aire y no necesitar subir el tren.
El compañero mecánico hizo la aproximación y la toma de tierra, con nosotros en la cabina. Cuando bajó del avión con su caja de herramientas nos dijo:
“—Lo que más me fastidia, es que le he dicho a mi mujer que estaría en casa para comer. Lo de ése (señalando el Fokerín que estaba aparcado) es una tontería. Lo del vuestro, es algo más complicado y, estando yo solo, me va a llevar más de un día”.
Nuestro “salvador” arregló el otro avión. A las dos horas ya estaba para volar. Mandamos embarcar el otro avión y salimos. Con dos horas de retraso, pero salimos.
Ése fue el único problema, que tuve yo en el Fokerín. Con las hélices, que eran el sistema más complicado. Nada. Recuerdo con muchísimo cariño mi destino en Las Palmas. Los canariones son una gente fantástica. Allí parábamos todos los días en casa, cosa que aprovechamos mi mujer y yo, para tener nuestro segundo hijo. Cuando nació el primero, yo estaba de línea. Al volver a Madrid, casi me lo encuentro haciendo la mili.
La compañía decidió retirar el Fokker F-27, y realizar los vuelos interinsulares con el DC-9 y el 727, hasta que entrara Binter Canarias a operar las islas.
A mi regreso a la base de Madrid, me mandaron, otra vez, al DC-9. Tuve que realizar nuevamente el curso completo, pero, lógicamente, lo pasé con la gorra puesta.
El ambiente seguía siendo bueno, y yo entré siendo de los copilotos más antiguos de la flota. El jefe de flota había cambiado. El nuevo me ofreció un carguito (fue la primera vez). Lo rechacé, porque lo que a mí me gustaba era volar, y pintar rayas blancas, no estar en una oficina. Aunque se cobrara más. El nuevo jefe de flota era D. Javier del Campo Martín.
Procedente de la XV promoción de la Academia General del Aire, una muy buena persona, buen piloto, y mejor jefe, aunque muchos pilotos le tuvieran manía. Que yo creo que no era manía, sino envidia. La manía y la envidia son dos sentimientos humanos, que se manifiestan de forma muy similar, y que, a menudo, el uno conduce al otro. De ahí que la gente los confunda; pero, a poco que estudies al individuo que los padece, te das cuenta de cuál es el suyo. En el caso de Javier del Campo, yo puedo constatar que era envidia en casi todos los casos. Él era (y es) una persona muy inteligente. Todavía hoy, a pesar de sus mil años (y le deseo que cumpla otros mil) le llaman de todas las cadenas de televisión, cuando hay un accidente aéreo. Yo no le tenía manía ni envidia. Siempre me he conformado con lo que la naturaleza me ha dado, y nunca he tenido que pedirle prestado nada a Salamanca.
En esta etapa, tuve muchas experiencias, además de volver a volar y disfrutar mi querido DC-9.
A los pocos meses de volver a entrar en la flota, Iberia abrió líneas con algunos de los países del telón de acero. Íbamos a Budapest, a Varsovia y, creo que también, a Praga. Todos ellos estaban, todavía, bajo el yugo de la libertad y el progreso leninista. No olvidemos que todavía faltaban 10 años, para que cayera el Muro de Berlín. La línea de Moscú se había inaugurado en 1978, con un avión transatlántico, el Douglas DC-8; pero llevaba muy poco pasaje (10 ó 12 en cada vuelo, de los cuales la mitad pertenecían al partido, y la otra mitad al Politbureau. En esa época, los rusos no podían alejarse de sus casas, sin salvoconducto). Para economizar el vuelo, a finales de 1979, principios del 80, se decidió que esas líneas las hiciera el DC-9.
Ése fue el único problema, que tuve yo en el Fokerín. Con las hélices, que eran el sistema más complicado. Nada. Recuerdo con muchísimo cariño mi destino en Las Palmas. Los canariones son una gente fantástica. Allí parábamos todos los días en casa, cosa que aprovechamos mi mujer y yo, para tener nuestro segundo hijo. Cuando nació el primero, yo estaba de línea. Al volver a Madrid, casi me lo encuentro haciendo la mili.
La compañía decidió retirar el Fokker F-27, y realizar los vuelos interinsulares con el DC-9 y el 727, hasta que entrara Binter Canarias a operar las islas.
A mi regreso a la base de Madrid, me mandaron, otra vez, al DC-9. Tuve que realizar nuevamente el curso completo, pero, lógicamente, lo pasé con la gorra puesta.
El ambiente seguía siendo bueno, y yo entré siendo de los copilotos más antiguos de la flota. El jefe de flota había cambiado. El nuevo me ofreció un carguito (fue la primera vez). Lo rechacé, porque lo que a mí me gustaba era volar, y pintar rayas blancas, no estar en una oficina. Aunque se cobrara más. El nuevo jefe de flota era D. Javier del Campo Martín.
En esta etapa, tuve muchas experiencias, además de volver a volar y disfrutar mi querido DC-9.
A los pocos meses de volver a entrar en la flota, Iberia abrió líneas con algunos de los países del telón de acero. Íbamos a Budapest, a Varsovia y, creo que también, a Praga. Todos ellos estaban, todavía, bajo el yugo de la libertad y el progreso leninista. No olvidemos que todavía faltaban 10 años, para que cayera el Muro de Berlín. La línea de Moscú se había inaugurado en 1978, con un avión transatlántico, el Douglas DC-8; pero llevaba muy poco pasaje (10 ó 12 en cada vuelo, de los cuales la mitad pertenecían al partido, y la otra mitad al Politbureau. En esa época, los rusos no podían alejarse de sus casas, sin salvoconducto). Para economizar el vuelo, a finales de 1979, principios del 80, se decidió que esas líneas las hiciera el DC-9.
La línea a Moscú, no se abrió para rentabilizarla en el momento. Se abrió como paso previo para tener antigüedad en los permisos de vuelo, y de esa forma poder utilizar Moscú, como escala para ir a Tokio, que es la forma más corta de ir a Japón desde Europa. Pero esa ruta estaba saturada, por lo que muchas compañías usaban la segunda, que era por el Polo Norte, con escala en Anchorage (Alaska). Para estas dos rutas no teníamos permisos; por lo que Iberia tuvo que empezar por la tercera opción, que era Bombay. Esos vuelos largos se realizaban en el Boeing 747.
Los vuelos cortos a Budapest en el DC-9, los hacíamos de ida y vuelta (generalmente desde Barcelona, por cercanía); pero Moscú está más lejos y lo hacíamos en cuatro saltos: Barcelona-Varsovia-Moscú-Varsovia-Barcelona y acabábamos en Barcelona. Tanto el tiempo de actividad laboral permitido por Aviación Civil, como el combustible, estaban bastante ajustados en el DC-9. En Moscú se volaba en metros de altura y en Km/h de velocidad. No en pies y nudos, como en todo el mundo. No suponía mucha dificultad convertir unos a otros, pero sí suponía un motivo más de posibles errores humanos, ya que nuestros instrumentos funcionaban en pies y nudos. Además, estaba su inglés. El inglés de los controladores rusos, era muy difícil de entender. Hablaban muy rápido y con mucho acento ruso. Javier del Campo decidió que, para ir a Moscú, teníamos que ir dos copilotos para ayudar al Cmte. La Aviación Civil actual, exige que los primeros comandantes que vayan a un campo desconocido, sean instructores o inspectores y, además, van cuatro o cinco. Entonces se hacía a pelo. El primer Cmte. que fue a Moscú, era uno de tantos, pero de copilotos, fuimos dos de los más antiguos. A mí me tocó el primer vuelo. Me estudié los cuatro vuelos, durante toda la semana anterior. Como hacía siempre que iba a un campo nuevo para mí. El tema del combustible, ya vi que era complicado desde Varsovia a Moscú. La vuelta no tenía problema, igual que la ida a Varsovia y su regreso; pero la ida a Moscú me tenía preocupado. Ya en el despacho del vuelo de Barcelona a Varsovia, vimos un “NOTAM”, que viene a ser lo que siempre se ha llamado: “aviso a navegantes”, que decía que, entre los espacios aéreos de Polonia y Rusia, sobre Bielorrusia, había una nube radioactiva, procedente de una prueba nuclear realizada por la URSS, que ocupaba siete niveles. Desde 33.000 pies, hasta 40.000 pies. O sea, niveles 330 y 400. Los aviones a reacción, cuando vuelan bajos, consumen mucho combustible. Los pilotos siempre buscamos los niveles óptimos de consumo, que suelen ser los más altos. La nube desde nivel 330, podía suponer un problema, porque seguro que el nivel óptimo de Varsovia a Moscú, iba a ser 350 (2.000 pies dentro de la nube radioactiva); pero para eso, faltaba todavía un tiempo, hasta llegar a Varsovia.
El vuelo a Varsovia fue un paseo para turistas. No tenían ningún tráfico y nos dejaron ir directo a donde pidiéramos. Todo fueron facilidades y hablaban un inglés comprensible por todos. No fue muy diferente de un vuelo a Múnich o a Ginebra.
En Varsovia nos esperaba el jefe de escala, con toda la documentación para nuestro vuelo a Moscú. El NOTAM continuaba diciendo que existía esa nube radioactiva, y el nivel para llegar bien de combustible era, efectivamente, 350 (el techo del DC-9). Estudiamos la previsión meteorológica y no podía ser mejor: “Calma. CAVOK” (calma era por el viento, y CAVOK es un acrónimo de ceiling and visibility O.K. Techo de nubes por encima de 5.000 pies sobre el campo, y visibilidad superior a 10 Km. con ausencia de nubes de desarrollo vertical. Lo que viene a ser “sol y moscas”).
El Cmte. y yo discutimos, o, mejor dicho, expresamos nuestras diferencias, sobre el tema de ir más bajos. Nivel 310, que era el más alto utilizable. Me convenció por varios motivos de que teníamos que salir: primero porque él tenía mucha más experiencia y horas de vuelo que yo, además de ser el comandante. Segundo, porque en el cálculo de combustible, ya está previsto que no podamos volar a nivel óptimo, tercero, porque si en Polonia había poco tráfico, en Rusia habría menos todavía. Y cuarto motivo, porque con ese pronóstico de tiempo, no se podía decir que no a nada. Si teníamos algún problema de último minuto en Sheremétievo, que era nuestro destino (como un accidente del avión anterior), al lado teníamos Vnúcovo que también estaba calma CAVOK, y nos servía perfectamente de alternativo de destino, aunque nuestro alternativo de plan de vuelo, a efectos de combustible, fuera Varsovia. Estaba claro que no iba a haber ningún problema. Embarcamos y despegamos con destino Moscú Sheremétievo.
El control polaco nos autorizó solamente a nivel 310 (por lo de la nube radioactiva). Nada más salir de Polonia y entrar en espacio aéreo controlado por Minsk (Bielorrusia). Nos mandaron subir a nivel 350. Dijimos que preferíamos quedarnos a nivel 310, pero el control nos respondió, que ese no era el nivel autorizado por sus radares de defensa. O subíamos a nivel 350 o nos volvíamos para Varsovia.
Los tres pilotos nos miramos y nos preguntamos ¿qué hacemos? El otro copiloto era partidario de seguir. Yo prefería volver a Varsovia; pero le dije al Cmte.:
“—Tú eres el comandante. Tú decides”.
“—Ya llevamos una tercera parte volada, así es que subimos y seguimos —decidió el Cmte”.
Y así lo hicimos.
Cincuenta minutos antes de la llegada, escuchamos el METAR de Moscú Sheremétievo (meteorología actual del campo y prevista para la media hora siguiente). “Calma. CAVOK”. Pedimos descenso y nos autorizaron a bajar. Muy poco a poco y haciendo algunas esperas. Algo que yo no comprendía, porque en ese espacio, estábamos nosotros solos. Probablemente hubiera otros aviones militares, en frecuencia táctica.
A partir de los 25.000 pies, empezamos a meternos en nubes densas, con formación de hielo…“mala señal”. Escuché otra vez la frecuencia meteo por si habían emitido algún SPECI (emisión especial que se da, cuando las condiciones meteo cambian bruscamente). Nada. El campo seguía calma CAVOK.
“—Estos canallas nos están engañando —le dije al Cmte”.
Le dejé con el otro copiloto y me puse a escuchar el ATIS (servicio automático que, entre otras cosas, da las condiciones de pista y la meteo muy actualizada). El ATIS daba pista en servicio la 24, y la meteo del momento era: “Calma, CAVOK”.
Continuamos bajando y cuando pasamos por unos 10.000 pies, vimos que estábamos totalmente metidos en nubes muy densas. La formación de hielo, ya era severa. Otro avión entró en frecuencia. Se trataba de un Boeing 747-SP de Air France, que procedía de Tokio.
Fuimos autorizados a descender escalonadamente y cuando pasamos por los 5.000 pies, el hielo se iba convirtiendo en nieve, llenándose el parabrisas de una espesa pasta blanca.
Al llegar a 2.500 pies seguía nevando copiosamente. En ese momento el control nos dijo:
“—Iberia XXX. Proceda a su alternativo. Moscú-Shemerétievo cerrado con 100 metros de visibilidad y 1 metro 50 centímetros de nieve en las pistas”.
Mientras el Cmte. metía motor a fondo para subir cuanto antes, yo le pregunté por las pistas de Moscú-Vnúcovo. Me contestó que Vnúcovo llevaba seis horas cerrado, y en las mismas condiciones.
Trepamos como monos, para subir a niveles superiores y le pedimos proceder directos al espacio aéreo bielorruso. Cosa que autorizaron, a nivel final 330 y nos cambiaron a frecuencia de ruta. Además de la preocupación por nosotros, yo sentí curiosidad por el futuro del Air France, al que también le dijeron que se fuera.
El Air France venía redespachado desde Tokio y no le quedaba casi nada de combustible. El redespacho de un vuelo, es algo difícil de explicar, y tiene que cumplir muchas normas, pero intentaré hacerlo de forma simple y resumida. Cuando un avión que carga combustible, para 1.000 Km. y quiere ir del campo de origen “Or.” al campo de destino “Des.”, que está a 1.000 Km. Estando el alternativo “Al.” a 300 Km del destino “Des.”. Ese avión no puede hacer el vuelo, porque si le fallara el destino “Des.”, ya no tendría combustible para cubrir los 300 Km. de distancia a su alternativo “Al”. Pero ¿Qué pasa si en el camino del origen “Or.” al destino “Des.”, sobrevolamos un campo de redespacho “Red.”? Podemos programar un vuelo con origen en “Or.”, y destino al redespacho “Red.”, poniendo como alternativo el destino “Des.”, que es a donde queremos ir. Cuando estemos sobrevolando el campo de redespacho “Red.”, nos enteramos de la meteo del campo “Des.”. Si es mala, aterrizamos en “Red”; pero si es buena y están las pistas operativas, le decimos al control que procedemos a nuestro alternativo “Des.”, que es de lo que se trata. Legalmente, en ningún momento necesitaremos combustible para volar más de los 1.000 Km., que caben en nuestros depósitos. Aunque no es tan simple, espero haberme explicado.
Pues resulta que el Air France que entraba detrás de nosotros en Shemerétievo, venía redespachado desde un campo de Siberia. Al oír que los dos campos de Moscú estaban calma CAVOK, y todas sus pistas operativas, decidieron redespacharse para Moscú. ¿Cuál era su problema? Pues su problema era muy gordo, porque Moscú era su alternativo final y ya no tenían combustible, ni para rellenar un mechero. Le dije al otro copiloto que se quedara con la radio, y yo me quedé en frecuencia de aproximación escuchando.
Si hubiera llevado una grabadora, la conversación hubiera sido digna de ser grabada. El control diciéndole al Air France que se fuera. El Air France diciéndole que venía redespachado, y que no tenía combustible. El control amenazando con sacarle los cazas. El Air France contestando que sacara lo que le diera la gana. El control diciendo, que la visibilidad había descendido a 0 metros, y que ya había dos metros de nieve en las pistas. El Air France contestando que la visibilidad le importaba un pimiento, y la nieve otros dos. Al darse cuenta el control, que no podía contra la voluntad del Air France, le dijo que había llenado las pistas de máquinas quitanieves. El Air France le contestó que si en algo apreciaban su vida, que se apartaran; porque él iba a tomar tierra, pasara lo que pasara.
No pude continuar cotilleando, porque el otro copiloto necesitaba mi ayuda; pero al no salir nada en la prensa del día siguiente, supongo que el Air France tomó tierra sin más problemas. Pero eso era la gran Rusia comunista y libre.
Al tomar tierra en Varsovia, nosotros también lo hicimos tiesos de combustible; pero el control polaco nos dio todas las facilidades. Una vez bajado el pasaje, el Cmte. se puso en contacto con el jefe de escala de Moscú. Le dijo que él había ido al aeropuerto, 8 horas antes de nuestra llegada y que, ya entonces estaba nevando; pero que había estado todo el tiempo sin salir de la oficina. Al preguntarle por qué el METAR y el ATIS estaban dando calma CAVOK, el jefe de escala contestó que allí, quien establecía las condiciones meteo, no era el meteorólogo, era el comisario político del aeropuerto.
Al mes siguiente de estos hechos, recibí mi nueva programación. La primera línea, otra vez a Moscú, sólo que esta vez, parábamos allí para descansar, y al día siguiente hacíamos Moscú-Varsovia- Barcelona. De ese vuelo tengo tres recuerdos: En Barcelona, antes de salir, se nos presentó un comandante de nuestra flota, que había pedido un mes de vacaciones, para conocer las maravillas del sistema comunista. Todos le conocíamos. Era muy, muy comunista. Era más rojo, que un tomate en rama. Los copilotos que volábamos con él, teníamos que soportar unas tremendas “palizas”, porque quería vendernos las bondades del sistema comunista. El que, en el 36, unos cuantos generales hijos de perra, habían evitado que se implantara en España. El comunismo era el futuro de la humanidad, ante el sistema capitalista, decadente y obsoleto, que se vivía en Europa y en Estados Unidos. Nos dijo que pretendía pasar un mes, conociendo la Unión Soviética. Regresó a España tres días más tarde, y nunca volvió a hablar de política en las cabinas.
Los vuelos cortos a Budapest en el DC-9, los hacíamos de ida y vuelta (generalmente desde Barcelona, por cercanía); pero Moscú está más lejos y lo hacíamos en cuatro saltos: Barcelona-Varsovia-Moscú-Varsovia-Barcelona y acabábamos en Barcelona. Tanto el tiempo de actividad laboral permitido por Aviación Civil, como el combustible, estaban bastante ajustados en el DC-9. En Moscú se volaba en metros de altura y en Km/h de velocidad. No en pies y nudos, como en todo el mundo. No suponía mucha dificultad convertir unos a otros, pero sí suponía un motivo más de posibles errores humanos, ya que nuestros instrumentos funcionaban en pies y nudos. Además, estaba su inglés. El inglés de los controladores rusos, era muy difícil de entender. Hablaban muy rápido y con mucho acento ruso. Javier del Campo decidió que, para ir a Moscú, teníamos que ir dos copilotos para ayudar al Cmte. La Aviación Civil actual, exige que los primeros comandantes que vayan a un campo desconocido, sean instructores o inspectores y, además, van cuatro o cinco. Entonces se hacía a pelo. El primer Cmte. que fue a Moscú, era uno de tantos, pero de copilotos, fuimos dos de los más antiguos. A mí me tocó el primer vuelo. Me estudié los cuatro vuelos, durante toda la semana anterior. Como hacía siempre que iba a un campo nuevo para mí. El tema del combustible, ya vi que era complicado desde Varsovia a Moscú. La vuelta no tenía problema, igual que la ida a Varsovia y su regreso; pero la ida a Moscú me tenía preocupado. Ya en el despacho del vuelo de Barcelona a Varsovia, vimos un “NOTAM”, que viene a ser lo que siempre se ha llamado: “aviso a navegantes”, que decía que, entre los espacios aéreos de Polonia y Rusia, sobre Bielorrusia, había una nube radioactiva, procedente de una prueba nuclear realizada por la URSS, que ocupaba siete niveles. Desde 33.000 pies, hasta 40.000 pies. O sea, niveles 330 y 400. Los aviones a reacción, cuando vuelan bajos, consumen mucho combustible. Los pilotos siempre buscamos los niveles óptimos de consumo, que suelen ser los más altos. La nube desde nivel 330, podía suponer un problema, porque seguro que el nivel óptimo de Varsovia a Moscú, iba a ser 350 (2.000 pies dentro de la nube radioactiva); pero para eso, faltaba todavía un tiempo, hasta llegar a Varsovia.
El vuelo a Varsovia fue un paseo para turistas. No tenían ningún tráfico y nos dejaron ir directo a donde pidiéramos. Todo fueron facilidades y hablaban un inglés comprensible por todos. No fue muy diferente de un vuelo a Múnich o a Ginebra.
En Varsovia nos esperaba el jefe de escala, con toda la documentación para nuestro vuelo a Moscú. El NOTAM continuaba diciendo que existía esa nube radioactiva, y el nivel para llegar bien de combustible era, efectivamente, 350 (el techo del DC-9). Estudiamos la previsión meteorológica y no podía ser mejor: “Calma. CAVOK” (calma era por el viento, y CAVOK es un acrónimo de ceiling and visibility O.K. Techo de nubes por encima de 5.000 pies sobre el campo, y visibilidad superior a 10 Km. con ausencia de nubes de desarrollo vertical. Lo que viene a ser “sol y moscas”).
El Cmte. y yo discutimos, o, mejor dicho, expresamos nuestras diferencias, sobre el tema de ir más bajos. Nivel 310, que era el más alto utilizable. Me convenció por varios motivos de que teníamos que salir: primero porque él tenía mucha más experiencia y horas de vuelo que yo, además de ser el comandante. Segundo, porque en el cálculo de combustible, ya está previsto que no podamos volar a nivel óptimo, tercero, porque si en Polonia había poco tráfico, en Rusia habría menos todavía. Y cuarto motivo, porque con ese pronóstico de tiempo, no se podía decir que no a nada. Si teníamos algún problema de último minuto en Sheremétievo, que era nuestro destino (como un accidente del avión anterior), al lado teníamos Vnúcovo que también estaba calma CAVOK, y nos servía perfectamente de alternativo de destino, aunque nuestro alternativo de plan de vuelo, a efectos de combustible, fuera Varsovia. Estaba claro que no iba a haber ningún problema. Embarcamos y despegamos con destino Moscú Sheremétievo.
El control polaco nos autorizó solamente a nivel 310 (por lo de la nube radioactiva). Nada más salir de Polonia y entrar en espacio aéreo controlado por Minsk (Bielorrusia). Nos mandaron subir a nivel 350. Dijimos que preferíamos quedarnos a nivel 310, pero el control nos respondió, que ese no era el nivel autorizado por sus radares de defensa. O subíamos a nivel 350 o nos volvíamos para Varsovia.
Los tres pilotos nos miramos y nos preguntamos ¿qué hacemos? El otro copiloto era partidario de seguir. Yo prefería volver a Varsovia; pero le dije al Cmte.:
“—Tú eres el comandante. Tú decides”.
“—Ya llevamos una tercera parte volada, así es que subimos y seguimos —decidió el Cmte”.
Y así lo hicimos.
Cincuenta minutos antes de la llegada, escuchamos el METAR de Moscú Sheremétievo (meteorología actual del campo y prevista para la media hora siguiente). “Calma. CAVOK”. Pedimos descenso y nos autorizaron a bajar. Muy poco a poco y haciendo algunas esperas. Algo que yo no comprendía, porque en ese espacio, estábamos nosotros solos. Probablemente hubiera otros aviones militares, en frecuencia táctica.
A partir de los 25.000 pies, empezamos a meternos en nubes densas, con formación de hielo…“mala señal”. Escuché otra vez la frecuencia meteo por si habían emitido algún SPECI (emisión especial que se da, cuando las condiciones meteo cambian bruscamente). Nada. El campo seguía calma CAVOK.
“—Estos canallas nos están engañando —le dije al Cmte”.
Le dejé con el otro copiloto y me puse a escuchar el ATIS (servicio automático que, entre otras cosas, da las condiciones de pista y la meteo muy actualizada). El ATIS daba pista en servicio la 24, y la meteo del momento era: “Calma, CAVOK”.
Continuamos bajando y cuando pasamos por unos 10.000 pies, vimos que estábamos totalmente metidos en nubes muy densas. La formación de hielo, ya era severa. Otro avión entró en frecuencia. Se trataba de un Boeing 747-SP de Air France, que procedía de Tokio.
Al llegar a 2.500 pies seguía nevando copiosamente. En ese momento el control nos dijo:
“—Iberia XXX. Proceda a su alternativo. Moscú-Shemerétievo cerrado con 100 metros de visibilidad y 1 metro 50 centímetros de nieve en las pistas”.
Mientras el Cmte. metía motor a fondo para subir cuanto antes, yo le pregunté por las pistas de Moscú-Vnúcovo. Me contestó que Vnúcovo llevaba seis horas cerrado, y en las mismas condiciones.
Trepamos como monos, para subir a niveles superiores y le pedimos proceder directos al espacio aéreo bielorruso. Cosa que autorizaron, a nivel final 330 y nos cambiaron a frecuencia de ruta. Además de la preocupación por nosotros, yo sentí curiosidad por el futuro del Air France, al que también le dijeron que se fuera.
El Air France venía redespachado desde Tokio y no le quedaba casi nada de combustible. El redespacho de un vuelo, es algo difícil de explicar, y tiene que cumplir muchas normas, pero intentaré hacerlo de forma simple y resumida. Cuando un avión que carga combustible, para 1.000 Km. y quiere ir del campo de origen “Or.” al campo de destino “Des.”, que está a 1.000 Km. Estando el alternativo “Al.” a 300 Km del destino “Des.”. Ese avión no puede hacer el vuelo, porque si le fallara el destino “Des.”, ya no tendría combustible para cubrir los 300 Km. de distancia a su alternativo “Al”. Pero ¿Qué pasa si en el camino del origen “Or.” al destino “Des.”, sobrevolamos un campo de redespacho “Red.”? Podemos programar un vuelo con origen en “Or.”, y destino al redespacho “Red.”, poniendo como alternativo el destino “Des.”, que es a donde queremos ir. Cuando estemos sobrevolando el campo de redespacho “Red.”, nos enteramos de la meteo del campo “Des.”. Si es mala, aterrizamos en “Red”; pero si es buena y están las pistas operativas, le decimos al control que procedemos a nuestro alternativo “Des.”, que es de lo que se trata. Legalmente, en ningún momento necesitaremos combustible para volar más de los 1.000 Km., que caben en nuestros depósitos. Aunque no es tan simple, espero haberme explicado.
Pues resulta que el Air France que entraba detrás de nosotros en Shemerétievo, venía redespachado desde un campo de Siberia. Al oír que los dos campos de Moscú estaban calma CAVOK, y todas sus pistas operativas, decidieron redespacharse para Moscú. ¿Cuál era su problema? Pues su problema era muy gordo, porque Moscú era su alternativo final y ya no tenían combustible, ni para rellenar un mechero. Le dije al otro copiloto que se quedara con la radio, y yo me quedé en frecuencia de aproximación escuchando.
Si hubiera llevado una grabadora, la conversación hubiera sido digna de ser grabada. El control diciéndole al Air France que se fuera. El Air France diciéndole que venía redespachado, y que no tenía combustible. El control amenazando con sacarle los cazas. El Air France contestando que sacara lo que le diera la gana. El control diciendo, que la visibilidad había descendido a 0 metros, y que ya había dos metros de nieve en las pistas. El Air France contestando que la visibilidad le importaba un pimiento, y la nieve otros dos. Al darse cuenta el control, que no podía contra la voluntad del Air France, le dijo que había llenado las pistas de máquinas quitanieves. El Air France le contestó que si en algo apreciaban su vida, que se apartaran; porque él iba a tomar tierra, pasara lo que pasara.
No pude continuar cotilleando, porque el otro copiloto necesitaba mi ayuda; pero al no salir nada en la prensa del día siguiente, supongo que el Air France tomó tierra sin más problemas. Pero eso era la gran Rusia comunista y libre.
Al tomar tierra en Varsovia, nosotros también lo hicimos tiesos de combustible; pero el control polaco nos dio todas las facilidades. Una vez bajado el pasaje, el Cmte. se puso en contacto con el jefe de escala de Moscú. Le dijo que él había ido al aeropuerto, 8 horas antes de nuestra llegada y que, ya entonces estaba nevando; pero que había estado todo el tiempo sin salir de la oficina. Al preguntarle por qué el METAR y el ATIS estaban dando calma CAVOK, el jefe de escala contestó que allí, quien establecía las condiciones meteo, no era el meteorólogo, era el comisario político del aeropuerto.
Al mes siguiente de estos hechos, recibí mi nueva programación. La primera línea, otra vez a Moscú, sólo que esta vez, parábamos allí para descansar, y al día siguiente hacíamos Moscú-Varsovia- Barcelona. De ese vuelo tengo tres recuerdos: En Barcelona, antes de salir, se nos presentó un comandante de nuestra flota, que había pedido un mes de vacaciones, para conocer las maravillas del sistema comunista. Todos le conocíamos. Era muy, muy comunista. Era más rojo, que un tomate en rama. Los copilotos que volábamos con él, teníamos que soportar unas tremendas “palizas”, porque quería vendernos las bondades del sistema comunista. El que, en el 36, unos cuantos generales hijos de perra, habían evitado que se implantara en España. El comunismo era el futuro de la humanidad, ante el sistema capitalista, decadente y obsoleto, que se vivía en Europa y en Estados Unidos. Nos dijo que pretendía pasar un mes, conociendo la Unión Soviética. Regresó a España tres días más tarde, y nunca volvió a hablar de política en las cabinas.
FIN DE LA 5ª PARTE CONTINÚA EN LA 6ª 👇
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