APUNTES PARA EL RECUERDO (3)
Pasamos las navidades de ese año 70 en casa con la familia, y el 9 de enero nos teníamos que presentar en la Base Aérea de Matacán.
Hubo dos diferencias. La primera no muy significativa: habíamos ascendido a cabos, y teníamos que llevar nuestro galón verde, en la manga y en la hombrera. Ahí aprendí a coser. La segunda fue mucho más relevante. El curso Básico que siempre se había realizado en el T-6, sin que yo sepa el motivo, ni el responsable, ni el cómo, ni el cuándo, decidieron hacer una prueba, para ver cómo salía. Yo siempre he sido de la opinión de que los experimentos, hay que hacerlos en casa y con gaseosa; pero cogieron a 10 alumnos por riguroso sorteo, para que realizaran el curso en un avión con empuje a reacción: "El Saeta". El Hispano Aviación HA-200 D "Saeta”.
Construido en España con dos motores turboreactores franceses Turbomeca Marboré II, en su planta de potencia. Armado con dos ametralladoras Breda de 7,7 mm en el morro bajo el capó, y más tarde se le añadieron soportes para cuatro bombas de 50 Kg. bajo los planos y dos lanzacohetes dobles, para 4 misiles de 10 Kg. cada uno (evidentemente, en Matacán todo el armamento estaba desmontado). Debido a causas políticas y económicas, hubo varios problemas en la construcción de este avión, como que su diseño no fuera original, sino que se basó en el prototipo del HA-100 "Triana", que era un avión con motor radial de pistones, sin conocer, por lo tanto, el turborreactor que iba a montar, lo que produjo que el avión tuviera varios “chichones” que eran las partes del motor que no habían cabido al montarlo. Era muy bonito, pero de cerca, parecía una quinceañera con acné. El otro fue más fácilmente soluble: para volar un reactor, en España era obligatorio tener hecho el curso de reactores y, en Matacán, la inmensa mayoría de protos no tenían ese curso. ¿Cómo se solventó? Muy fácil: ordenando que los reactores del Saeta, fueran motores de pistón con hélice a todos los efectos. ¡Fácil verdad!
El avión pesaba más de tres toneladas, y tenía un techo superior a los 40.000 pies, por lo que era obligatorio operarlo con casco, máscara de aire comprimido y presurización en la cabina. Todas las respuestas que daba a tus mandos eran inmediatas, como las de cualquier reactor ligero; pero no tenía nada que ver con los reactores actuales. La relación peso/potencia, actualmente está muy a favor de la potencia. En el Saeta caía a favor del peso.
A decir verdad, todos estábamos pendientes de conocer el sorteo, y teníamos ilusión por que nos tocara. No era lo mismo volar un viejo T-6, que apestaba a sudor y se volaba a patadas, que volar un Saeta con aire presurizado y acondicionado, con casco de reactores y visera parasol incorporada, con su máscara de aire y tubo traqueal. Esa ilusión la compartíamos todos, y era muy lógica con 19 ó 20 años en la que el 95% de las células de tu cuerpo, están hechas de vanidad. Lo que no fue tan lógico, fue que hubiera algún alumno, que en su interior no aceptara el sorteo, y que no perdonara a los ganadores, odiándoles el resto de la vida. No, esto último no lo veo tan lógico.
A los diez días de llegar, se presentó en el aula el capitán D. Julio Avanzini Blanco, de la promoción XVI de la A.G.A., que no sólo tenía el curso de piloto de reactores de Talavera la Real en Badajoz, sino que también tenía realizado el de instructor. Había estado destinado de profesor de Bücker en Armilla, con los Pilotos de Complemento y en Talavera de profesor en el T-33, instruyendo pilotos de caza. Cuando entró en el aula, llevaba en la mano la lista con los resultados del sorteo. Empezó a dar nombres y el mío no estaba entre ellos. Cuando acabó dije para mis adentros: “Otra vez será”. Nadie se había dado cuenta, de que el capitán Avanzini sólo había dado 9 nombres. Después de una pequeña pausa, preguntó mirando a la audiencia:
“—¿Quién es Alejandro Lorenzo Bofill?”
“—Yo mi capitán —contesté, poniéndome en pie”.
“—Bueno, pues a ti también te ha tocado el Saeta, y te he tocado yo de proto. Así es que vas a ser mi alumno durante todo este curso”.
No recuerdo la reacción de los demás, pero la mía fue de una alegría contenida, que casi me explotó el corazón.
Mientras hacíamos el teórico, un domingo que todos se fueron a Salamanca a desfogarse, yo me quedé en la Base, como siempre. Después de comer fui a los hangares, para presentarme al Saeta. Estuve un rato hablando con él. Subí a la cabina, y vi los chichones que afeaban su suave piel. Le llamé guapo y le pedí: “Pórtate bien conmigo”. Me despedí con un beso en el hocico y me fui a estudiar.
El Básico era el curso más largo. Nos duró hasta finales de julio y, sorprendentemente, sólo hubo 5 bajas. Una de ellas del Saeta. Volar la Mentor fue determinante. De Matacán recuerdo el frío que hacía. Cuando íbamos a izar bandera por la mañana, yo no soportaba mantener la mano derecha en la sien tanto tiempo, saludando la bandera. Me compré unos guantes (del color de la piel como camuflaje). Me funcionó cuatro o cinco días; pero al final me pillaron. Zasca… arresto de 10 días, por falta de uniformidad, con su resta de puntuación correspondiente. ¡Coño! No había derecho. Yo venía de Ibiza, de tierras calentitas. En Matacán, con la humedad del Tormes y temperaturas bajo cero, no había quien lo soportara. La mayor parte de los días, no podíamos lavarnos por la mañana, porque las tuberías estaban congeladas. Da igual… arresto y puntos. Fue el único arresto que me pusieron. ¡Qué se le va a hacer. Es el Ejército!
El teórico de sistemas y procedimientos, nos duró unos cuarenta días. Más que a los del T-6. Al final empezamos a volar. Nuestra sala de Briefing (preparación del vuelo) era diferente a la del T-6. Nosotros teníamos unos colgadores especiales, para poner nuestros cascos y máscaras, con nuestra graduación y apellido escrito en la base. Era lógico. No íbamos a tener que chupar las babas de otro. Ahí, cada quien se chupaba sus babas. Pero la verdad, es que era una chulada. Éramos la envidia de la promoción.
El capitán don Julio Avanzini Blanco, el proto que me había tocado, era un auténtico caballero. De la promoción de 1960 de la Academia General del Aire, llevaba en Matacán casi dos años dando cursos básicos en el T-6. Era un gran señor, que no levantaba una palabra más que otra. Cumplió 32 años una semana antes de la foto, en la que se nos ve volando juntos, de punto 2 por la derecha. Era pacífico y tranquilo, como un oso panda de peluche. Y, por si eso fuera poco, para su beneficio y disfrute, era guapo… guapísimo: rubio con su melena al viento, debía ser el objeto de deseo de todas las salmantinas. Le llamábamos “Julio el Bello” (en su ausencia. Por supuesto). Tenía los ojos claros y la luz le molestaba mucho, por eso siempre iba con gafas de sol. En el avión, como que no se podían llevar gafas, llevaba permanentemente la visera bajada. Algún fin de semana le tocaba hacer de oficial de día, y su esposa venía con las niñas a la Base, a comer y pasar el día con él. Bueno, pues si él era guapo, ella le superaba por varias cabezas de ventaja. Era una de las mujeres más bellas que he visto nunca (ahora, gracias a internet, acabo de averiguar que se llamaba Pilar Adeler y que falleció en agosto del 17).
El primer día de vuelo fue un paseo militar, como siempre. El segundo ya empezamos a trabajar, y fue cuando advertí la doble personalidad del capitán Avanzini. Era como el doctor Jekyll y míster Hyde. ¡Cómo cambiaba en vuelo! Las broncas y los cabreos que cogía, eran para dejarte patidifuso y acongojado. Si pudiera cogerme por el cuello, parecía que quería matarme. Maldecía a todos mis muertos y se acordaba de todos mis vivos. Cuando yo intentaba mirar su cara por el retrovisor, para medir su grado de cabreo, sólo veía una bola mitad blanca (el casco), mitad negra (la visera parasol y la máscara de aire), con lo cual era imposible saber su nivel de disgusto, y si era real o impostado. Una vez aterrizado, volvía a ser el osito panda de siempre. Reconozco que durante cuatro o cinco días me la pegó; pero en esta profesión, uno no puede ser tonto durante mucho tiempo… te comen las hienas. Su personalidad en el avión era fingida. Era una pose, para mantener al alumno atento y despierto. Y, ¡vive Dios, que conmigo lo conseguía!
¿Cómo volaba Avanzini el Saeta? Bueno. Después de haber hecho el curso de reactores en el T-33 como alumno en Talavera, y más tarde el de instructor de reactores, y considerando que era un piloto magnífico, “el Saetilla” era para él un juguete.
El Saeta, como ya he dicho, tenía muchos inconvenientes para ser un avión de escuela básica. Uno de ellos era que, en los vuelos de prueba, anteriores a su certificación, los pilotos de prueba ya habían observado que el avión salía muy mal de las barrenas, o no salía y, según nos contaron en el teórico, alguno tuvo que saltar en paracaídas. Este avión no disponía de dinamita bajo el asiento del piloto, para ser eyectado caso de emergencia, por lo que (según nos explicaron en el curso de procedimientos) había que salir de la cabina y trepar por el fuselaje, hasta llegar al empenaje de cola. Una vez ahí, impulsarte con fuerza para que la misma cola no te golpeara y te matara. No hay que olvidar que, para realizar esta maniobra, tenías que llevar un paracaídas manual de 14 ó 15 Kg. atado a la espalda, colgando detrás de los muslos. Total: un auténtico y verdadero número circense, imposible de realizar. El mismo instructor de teórica, al final nos dijo:
“—Ni se os ocurra lanzaros en paracaídas”.
Por este motivo, la maniobra de barrena, que se realizaba en todos los aviones, estaba prohibida en el Saeta. El jefe de Escuela, Tte. Cnel. Aldasoro Quijano, decidió no darnos la suelta en vuelo acrobático, vaya que nos entrara una barrena, y no pudiéramos sacarla. Don Juan José Aldasoro ha dejado un prestigioso rastro en el Ejercito del Aire, por sus innumerables virtudes que no voy ahora a detallar; pero si por alguna de ellas era conocido, era por su dedicación a la enseñanza y por su seriedad.
Para seguir contando estas anécdotas he de explicar (sólo para los neófitos en la materia) algunas de las figuras acrobáticas básicas, de forma muy sucinta. Sin esta explicación, sería difícil que se comprendieran las maniobras:
Un tonó o tonel, es cuando el avión gira 360º sobre su eje longitudinal, moviendo sólo las alas.
Un looping, rizo o bucle, es cuando el avión describe un círculo de 360º en el plano vertical. Para eso debe de bajar un poco. Subir hasta quedarse boca abajo y continuar hasta completar la circunferencia. Aquí, sólo trabajan los timones de profundidad.
Una pérdida es cuando dejas al avión sin potencia (o no la suficiente). Él o tú tienes que levantar el morro, para mantener la altura, y el avión va perdiendo velocidad. Llega un momento en que la velocidad es tan baja, que pierde toda la sustentación alar y se cae. Hay aviones muy nobles, que mantienen la pérdida por derecho, o sea, con el mismo rumbo y sin modificar la posición de sus alas, ni timón de dirección. Y los hay que derrotan hacia algún costado. Son como los toros.
Una barrena es cuando el avión entra en perdida y, bien él por falta de nobleza, o bien el piloto (que suele ser lo más normal) entra con el timón de dirección desalineado con el estabilizador vertical. Lo que los pilotos decimos “con un pie metido”. Lógico, le dejas sin velocidad, sin estar agarrado al aire, a punto de caer y, encima, con el timón de dirección, le pides que vire al costado: él te obedece. Se cae como una piedra, hacia el costado que tú hayas metido el pie, dando vueltas sin control. Aunque sean metálicos, los aviones no son muy diferentes a los animales domésticos y se portan igual. Por eso, yo los he amado tanto.
Las barrenas pueden ser fundamentalmente de tres clases: ordenada o normal, que es cuando en tu bajada descontrolada, haciendo espirales, la tierra permanece bajo tus pies. La barrena invertida que es cuando también bajas sin control haciendo espirales, pero bajo tus pies está el cielo y tú sólo ves tierra dibujando círculos concéntricos. La tercera es la barrena plana, que es cuando el avión no efectúa espirales. El avión cae en vertical, sin control y girando alrededor de su centro de gravedad como las palas de un ventilador.
Por último, tengo que explicar lo que es una “caída de hoja”. La caída de la hoja se trata de subir en vertical, con máxima potencia. Mantener el avión subiendo y perdiendo velocidad, el máximo de tiempo posible y al máximo de altura. Justo antes de que entre en pérdida, se le mete un pie a tope hacia un costado (se mueve el timón de dirección) para que el avión rote alrededor de su centro de gravedad, y caiga con el morro abajo, como una hoja; pero siempre controladamente.
El avión pesaba más de tres toneladas, y tenía un techo superior a los 40.000 pies, por lo que era obligatorio operarlo con casco, máscara de aire comprimido y presurización en la cabina. Todas las respuestas que daba a tus mandos eran inmediatas, como las de cualquier reactor ligero; pero no tenía nada que ver con los reactores actuales. La relación peso/potencia, actualmente está muy a favor de la potencia. En el Saeta caía a favor del peso.
A decir verdad, todos estábamos pendientes de conocer el sorteo, y teníamos ilusión por que nos tocara. No era lo mismo volar un viejo T-6, que apestaba a sudor y se volaba a patadas, que volar un Saeta con aire presurizado y acondicionado, con casco de reactores y visera parasol incorporada, con su máscara de aire y tubo traqueal. Esa ilusión la compartíamos todos, y era muy lógica con 19 ó 20 años en la que el 95% de las células de tu cuerpo, están hechas de vanidad. Lo que no fue tan lógico, fue que hubiera algún alumno, que en su interior no aceptara el sorteo, y que no perdonara a los ganadores, odiándoles el resto de la vida. No, esto último no lo veo tan lógico.
A los diez días de llegar, se presentó en el aula el capitán D. Julio Avanzini Blanco, de la promoción XVI de la A.G.A., que no sólo tenía el curso de piloto de reactores de Talavera la Real en Badajoz, sino que también tenía realizado el de instructor. Había estado destinado de profesor de Bücker en Armilla, con los Pilotos de Complemento y en Talavera de profesor en el T-33, instruyendo pilotos de caza. Cuando entró en el aula, llevaba en la mano la lista con los resultados del sorteo. Empezó a dar nombres y el mío no estaba entre ellos. Cuando acabó dije para mis adentros: “Otra vez será”. Nadie se había dado cuenta, de que el capitán Avanzini sólo había dado 9 nombres. Después de una pequeña pausa, preguntó mirando a la audiencia:
“—¿Quién es Alejandro Lorenzo Bofill?”
“—Yo mi capitán —contesté, poniéndome en pie”.
“—Bueno, pues a ti también te ha tocado el Saeta, y te he tocado yo de proto. Así es que vas a ser mi alumno durante todo este curso”.
Mientras hacíamos el teórico, un domingo que todos se fueron a Salamanca a desfogarse, yo me quedé en la Base, como siempre. Después de comer fui a los hangares, para presentarme al Saeta. Estuve un rato hablando con él. Subí a la cabina, y vi los chichones que afeaban su suave piel. Le llamé guapo y le pedí: “Pórtate bien conmigo”. Me despedí con un beso en el hocico y me fui a estudiar.
El Básico era el curso más largo. Nos duró hasta finales de julio y, sorprendentemente, sólo hubo 5 bajas. Una de ellas del Saeta. Volar la Mentor fue determinante. De Matacán recuerdo el frío que hacía. Cuando íbamos a izar bandera por la mañana, yo no soportaba mantener la mano derecha en la sien tanto tiempo, saludando la bandera. Me compré unos guantes (del color de la piel como camuflaje). Me funcionó cuatro o cinco días; pero al final me pillaron. Zasca… arresto de 10 días, por falta de uniformidad, con su resta de puntuación correspondiente. ¡Coño! No había derecho. Yo venía de Ibiza, de tierras calentitas. En Matacán, con la humedad del Tormes y temperaturas bajo cero, no había quien lo soportara. La mayor parte de los días, no podíamos lavarnos por la mañana, porque las tuberías estaban congeladas. Da igual… arresto y puntos. Fue el único arresto que me pusieron. ¡Qué se le va a hacer. Es el Ejército!
El teórico de sistemas y procedimientos, nos duró unos cuarenta días. Más que a los del T-6. Al final empezamos a volar. Nuestra sala de Briefing (preparación del vuelo) era diferente a la del T-6. Nosotros teníamos unos colgadores especiales, para poner nuestros cascos y máscaras, con nuestra graduación y apellido escrito en la base. Era lógico. No íbamos a tener que chupar las babas de otro. Ahí, cada quien se chupaba sus babas. Pero la verdad, es que era una chulada. Éramos la envidia de la promoción.
El capitán don Julio Avanzini Blanco, el proto que me había tocado, era un auténtico caballero. De la promoción de 1960 de la Academia General del Aire, llevaba en Matacán casi dos años dando cursos básicos en el T-6. Era un gran señor, que no levantaba una palabra más que otra. Cumplió 32 años una semana antes de la foto, en la que se nos ve volando juntos, de punto 2 por la derecha. Era pacífico y tranquilo, como un oso panda de peluche. Y, por si eso fuera poco, para su beneficio y disfrute, era guapo… guapísimo: rubio con su melena al viento, debía ser el objeto de deseo de todas las salmantinas. Le llamábamos “Julio el Bello” (en su ausencia. Por supuesto). Tenía los ojos claros y la luz le molestaba mucho, por eso siempre iba con gafas de sol. En el avión, como que no se podían llevar gafas, llevaba permanentemente la visera bajada. Algún fin de semana le tocaba hacer de oficial de día, y su esposa venía con las niñas a la Base, a comer y pasar el día con él. Bueno, pues si él era guapo, ella le superaba por varias cabezas de ventaja. Era una de las mujeres más bellas que he visto nunca (ahora, gracias a internet, acabo de averiguar que se llamaba Pilar Adeler y que falleció en agosto del 17).
El primer día de vuelo fue un paseo militar, como siempre. El segundo ya empezamos a trabajar, y fue cuando advertí la doble personalidad del capitán Avanzini. Era como el doctor Jekyll y míster Hyde. ¡Cómo cambiaba en vuelo! Las broncas y los cabreos que cogía, eran para dejarte patidifuso y acongojado. Si pudiera cogerme por el cuello, parecía que quería matarme. Maldecía a todos mis muertos y se acordaba de todos mis vivos. Cuando yo intentaba mirar su cara por el retrovisor, para medir su grado de cabreo, sólo veía una bola mitad blanca (el casco), mitad negra (la visera parasol y la máscara de aire), con lo cual era imposible saber su nivel de disgusto, y si era real o impostado. Una vez aterrizado, volvía a ser el osito panda de siempre. Reconozco que durante cuatro o cinco días me la pegó; pero en esta profesión, uno no puede ser tonto durante mucho tiempo… te comen las hienas. Su personalidad en el avión era fingida. Era una pose, para mantener al alumno atento y despierto. Y, ¡vive Dios, que conmigo lo conseguía!
¿Cómo volaba Avanzini el Saeta? Bueno. Después de haber hecho el curso de reactores en el T-33 como alumno en Talavera, y más tarde el de instructor de reactores, y considerando que era un piloto magnífico, “el Saetilla” era para él un juguete.
“—Ni se os ocurra lanzaros en paracaídas”.
Por este motivo, la maniobra de barrena, que se realizaba en todos los aviones, estaba prohibida en el Saeta. El jefe de Escuela, Tte. Cnel. Aldasoro Quijano, decidió no darnos la suelta en vuelo acrobático, vaya que nos entrara una barrena, y no pudiéramos sacarla. Don Juan José Aldasoro ha dejado un prestigioso rastro en el Ejercito del Aire, por sus innumerables virtudes que no voy ahora a detallar; pero si por alguna de ellas era conocido, era por su dedicación a la enseñanza y por su seriedad.
Para seguir contando estas anécdotas he de explicar (sólo para los neófitos en la materia) algunas de las figuras acrobáticas básicas, de forma muy sucinta. Sin esta explicación, sería difícil que se comprendieran las maniobras:
Un tonó o tonel, es cuando el avión gira 360º sobre su eje longitudinal, moviendo sólo las alas.
Un looping, rizo o bucle, es cuando el avión describe un círculo de 360º en el plano vertical. Para eso debe de bajar un poco. Subir hasta quedarse boca abajo y continuar hasta completar la circunferencia. Aquí, sólo trabajan los timones de profundidad.
Una pérdida es cuando dejas al avión sin potencia (o no la suficiente). Él o tú tienes que levantar el morro, para mantener la altura, y el avión va perdiendo velocidad. Llega un momento en que la velocidad es tan baja, que pierde toda la sustentación alar y se cae. Hay aviones muy nobles, que mantienen la pérdida por derecho, o sea, con el mismo rumbo y sin modificar la posición de sus alas, ni timón de dirección. Y los hay que derrotan hacia algún costado. Son como los toros.
Una barrena es cuando el avión entra en perdida y, bien él por falta de nobleza, o bien el piloto (que suele ser lo más normal) entra con el timón de dirección desalineado con el estabilizador vertical. Lo que los pilotos decimos “con un pie metido”. Lógico, le dejas sin velocidad, sin estar agarrado al aire, a punto de caer y, encima, con el timón de dirección, le pides que vire al costado: él te obedece. Se cae como una piedra, hacia el costado que tú hayas metido el pie, dando vueltas sin control. Aunque sean metálicos, los aviones no son muy diferentes a los animales domésticos y se portan igual. Por eso, yo los he amado tanto.
Las barrenas pueden ser fundamentalmente de tres clases: ordenada o normal, que es cuando en tu bajada descontrolada, haciendo espirales, la tierra permanece bajo tus pies. La barrena invertida que es cuando también bajas sin control haciendo espirales, pero bajo tus pies está el cielo y tú sólo ves tierra dibujando círculos concéntricos. La tercera es la barrena plana, que es cuando el avión no efectúa espirales. El avión cae en vertical, sin control y girando alrededor de su centro de gravedad como las palas de un ventilador.
Por último, tengo que explicar lo que es una “caída de hoja”. La caída de la hoja se trata de subir en vertical, con máxima potencia. Mantener el avión subiendo y perdiendo velocidad, el máximo de tiempo posible y al máximo de altura. Justo antes de que entre en pérdida, se le mete un pie a tope hacia un costado (se mueve el timón de dirección) para que el avión rote alrededor de su centro de gravedad, y caiga con el morro abajo, como una hoja; pero siempre controladamente.
En ocasiones, acabada la clase, todavía quedaba tiempo y el Cap. Avanzini me dejaba hacer lo que quisiera. Esos ratos dejaba de bronquearme. Me dejaba en paz y no le metía mano al avión. No me pegaba palanquetazos ni patadas al palonier. Como mucho, me daba buenos consejos para divertirme más y mejor. Lo que más me divertía era buscar un cúmulo no muy gordo, pero compacto, que pareciera una inmensa bola de algodón, y atravesarlo. Nada mas salir de él, realizaba una imperial (medio looping y medio tonó), con lo que el avión quedaba en rumbo opuesto al que había entrado en la nube y algo más alto. Si lo hacía rápido, se veía el agujero que había dejado, y se trataba de volver a entrar por el mismo agujero en sentido opuesto. Era francamente relajante y divertido, después de una clase agotadora. En el Saeta, por su baja potencia, solo se podía hacer un hilván; Avanzini me dijo que en el T-33 y en el Sabre se podían hacer dos o tres. En cuanto poníamos rumbo a Matacán... otra vez... broncas y patadas, hasta que tomábamos tierra y parábamos los motores. Pero bueno: ¿no se había dado cuenta don "Julio el Bello", de que yo ya le tenía muy calado? Creo que sí. Tonto no era. Simplemente era un magnífico proto, con una psicología muy efectiva y acertada.
Algunas veces hicimos combates entre aviones, pero estos recuerdos son más vagos y los tengo más difuminados. Lo que me hace pensar que no fueron muchos y, posiblemente, estaban fuera de programa. Lo que sí recuerdo es que, al estar en juego "el honor" y "prestigio" de los protos, los que combatían eran ellos. Los alumnos no tocábamos bola. Sólo "estábamos" y aprendíamos. Recuerdo también que un avión hacía de interceptor y el otro hacía de objetivo. Después de simular el derribo, nos cambiábamos los papeles. Cuando nosotros hicimos de interceptado, Avanzini nunca consiguió librarse de su cazador. Me dijo que de lo que se trataba, era de impedir por todos los medios, que se pusieran en tu cola, porque una vez puesto el rabo, podías darte por muerto, a poco hábil que fuera tu oponente. Cuando hicimos de interceptor, Avanzini nunca perdió su objetivo. Me explicó que no debías permitir que tu presa saliera de un cono de 30º, con vértice en tu morro. Si eso ocurría, te obligaba a forzar la máquina, para volver a meterle en tu ángulo de tiro, con lo que, al llevar su avión más desahogado, tenía más posibilidades de escaparse. Hoy en día, esta tecnología está más que superada. Hoy se puede derribar un avión, sin llegar a verle; aunque me temo que debe de ser más insípido y aburrido.
Ya he dicho que, a los alumnos del Saeta, no quisieron soltarnos en vuelo acrobático; pero las formaciones no tenían problemas de barrenas. Se trataba de realizar formaciones tácticas de combate, defensivas, de ataque o de fuego contra tierra, en las que siempre se lleva velocidad. No íbamos a realizar formaciones acrobáticas. Acabados los vuelos acrobáticos individuales con proto, sin suelta y sin solución de continuidad, iniciamos las formaciones. Yo ya recordaba lo que era tener un avión pegado a mí, de la Bücker y de la Mentor; pero eso del Saeta era muy diferente. Las reacciones del avión eran muy nerviosas e inmediatas. Las tuyas y las de los demás.
Salíamos siempre en formaciones tácticas de combate en cuña de cuatro puntos. Lo que los ingleses llaman "finger-four", similar a la posición de los cuatro dedos de la mano, sin contar el pulgar. Con despegues individuales o en formación (que eran más complejos). Cada cual con su proto. Te podía tocar salir de jefe, de punto nº 2, de nº 3 ó de perro. Todos los días cambiábamos de posición. El punto 1 era el jefe, iba delante. El punto 2 iba en un costado, y unos metros atrás. El punto 3 iba en el otro costado. El 2 y el 3 tenían que seguir ciegamente al jefe. Sólo podían mirarle a él y seguirlo. El perro iba detrás y al costado del punto 3, siguiéndole a él como si fuera su jefe. De esta forma, caso de un ataque, la formación se dividía en dos muy fácilmente, pasando el 3 a ser el jefe de la segunda pareja. A veces se ve al perro detrás, equidistante del 2 y del 3, formando un rombo; pero ésta es más para las exhibiciones aéreas. Explico esto, para comprender que el puesto de perro es el más difícil, porque te tragas cualquier movimiento extraño del jefe, de forma ampliada. Si el jefe se mueve un pelín, el punto 3 se mueve dos pelines y el perro se mueve cuatro pelines. Como cuando sacudes un mantel. Tú mueves poco la parte de tela que está cerca de ti, pero la más lejana forma ondas más grandes. Muchas formaciones de la aviación militar, se han matado todos, porque ésa es la forma de seguir una formación de combate: hay que confiar ciegamente en el jefe. Si el jefe se estrella, todos van detrás. Eso ocurre en las formaciones de ataque, que son cerradas. Las defensivas son abiertas, y se va mucho más separado de los demás. Te da tiempo hasta de disfrutar del paisaje. Para eso son defensivas, para que puedas vigilar los alrededores del jefe, a quien tienes que defender, derribando a quien se le acerque. Dentro de las de ataque, además de la cuña, están las de ala, que van los puntos 2, 3 y 4 seguidos a un costado del jefe, por la derecha o por la izquierda. Y también están las formaciones en pescadilla, que son tácticas de combate muy cerradas, en las que todos los puntos van uno tras otro, muy pegados, siguiendo al jefe. Se emplean para el tiro o bombardeo a tierra.
Ni en la Bücker ni en la Mentor, yo les había tenido miedo a las formaciones; pero eso de ponerte a dos o tres metros de un avión tan nervioso, que va a más de 400 nudos, es algo que encoge las gónadas de cualquiera. El capitán Avanzini no tardó mucho en darse cuenta, de que las cerradas de combate me acongojaban. Yo empezaba cerrado, y acababa como si fuera una formación defensiva… allá, en el quinto infierno. Me chorreó y me chorreó, para que me acercara más; pero… imposible. Yo sentía pavor al ver un avión tan inquieto y tan rápido, pegado a mí. Un día, Avanzini, cabreado de verdad, me gritó:
“—¡Coño cabo, así no te voy a dar la suelta. Mío el avión!”
Cogió el Saeta y se acercó al punto 3 a toda velocidad. Cuando frenó, la inercia hizo que chocáramos contra el tip (depósito auxiliar de la punta del plano) del punto nº 3. El proto del 3 se asustó y, mirando para atrás, dijo en frecuencia radio:
“—Coño Julio. Me has asustado.”
Avanzini echó el avión unos pocos metros atrás y volvió a embestir al punto 3, que esta vez miró a Avanzini con transigencia. Avanzini me dijo:
“—Ves cabo, que no pasa nada si chocas de costado. Todos vamos a la misma velocidad y prácticamente en el mismo rumbo. Cuanto más pegado vayas al punto anterior, más fácil te resultará mantener la formación”.
Ya he dicho que, a los alumnos del Saeta, no quisieron soltarnos en vuelo acrobático; pero las formaciones no tenían problemas de barrenas. Se trataba de realizar formaciones tácticas de combate, defensivas, de ataque o de fuego contra tierra, en las que siempre se lleva velocidad. No íbamos a realizar formaciones acrobáticas. Acabados los vuelos acrobáticos individuales con proto, sin suelta y sin solución de continuidad, iniciamos las formaciones. Yo ya recordaba lo que era tener un avión pegado a mí, de la Bücker y de la Mentor; pero eso del Saeta era muy diferente. Las reacciones del avión eran muy nerviosas e inmediatas. Las tuyas y las de los demás.
Salíamos siempre en formaciones tácticas de combate en cuña de cuatro puntos. Lo que los ingleses llaman "finger-four", similar a la posición de los cuatro dedos de la mano, sin contar el pulgar. Con despegues individuales o en formación (que eran más complejos). Cada cual con su proto. Te podía tocar salir de jefe, de punto nº 2, de nº 3 ó de perro. Todos los días cambiábamos de posición. El punto 1 era el jefe, iba delante. El punto 2 iba en un costado, y unos metros atrás. El punto 3 iba en el otro costado. El 2 y el 3 tenían que seguir ciegamente al jefe. Sólo podían mirarle a él y seguirlo. El perro iba detrás y al costado del punto 3, siguiéndole a él como si fuera su jefe. De esta forma, caso de un ataque, la formación se dividía en dos muy fácilmente, pasando el 3 a ser el jefe de la segunda pareja. A veces se ve al perro detrás, equidistante del 2 y del 3, formando un rombo; pero ésta es más para las exhibiciones aéreas. Explico esto, para comprender que el puesto de perro es el más difícil, porque te tragas cualquier movimiento extraño del jefe, de forma ampliada. Si el jefe se mueve un pelín, el punto 3 se mueve dos pelines y el perro se mueve cuatro pelines. Como cuando sacudes un mantel. Tú mueves poco la parte de tela que está cerca de ti, pero la más lejana forma ondas más grandes. Muchas formaciones de la aviación militar, se han matado todos, porque ésa es la forma de seguir una formación de combate: hay que confiar ciegamente en el jefe. Si el jefe se estrella, todos van detrás. Eso ocurre en las formaciones de ataque, que son cerradas. Las defensivas son abiertas, y se va mucho más separado de los demás. Te da tiempo hasta de disfrutar del paisaje. Para eso son defensivas, para que puedas vigilar los alrededores del jefe, a quien tienes que defender, derribando a quien se le acerque. Dentro de las de ataque, además de la cuña, están las de ala, que van los puntos 2, 3 y 4 seguidos a un costado del jefe, por la derecha o por la izquierda. Y también están las formaciones en pescadilla, que son tácticas de combate muy cerradas, en las que todos los puntos van uno tras otro, muy pegados, siguiendo al jefe. Se emplean para el tiro o bombardeo a tierra.
Ni en la Bücker ni en la Mentor, yo les había tenido miedo a las formaciones; pero eso de ponerte a dos o tres metros de un avión tan nervioso, que va a más de 400 nudos, es algo que encoge las gónadas de cualquiera. El capitán Avanzini no tardó mucho en darse cuenta, de que las cerradas de combate me acongojaban. Yo empezaba cerrado, y acababa como si fuera una formación defensiva… allá, en el quinto infierno. Me chorreó y me chorreó, para que me acercara más; pero… imposible. Yo sentía pavor al ver un avión tan inquieto y tan rápido, pegado a mí. Un día, Avanzini, cabreado de verdad, me gritó:
“—¡Coño cabo, así no te voy a dar la suelta. Mío el avión!”
Cogió el Saeta y se acercó al punto 3 a toda velocidad. Cuando frenó, la inercia hizo que chocáramos contra el tip (depósito auxiliar de la punta del plano) del punto nº 3. El proto del 3 se asustó y, mirando para atrás, dijo en frecuencia radio:
“—Coño Julio. Me has asustado.”
Avanzini echó el avión unos pocos metros atrás y volvió a embestir al punto 3, que esta vez miró a Avanzini con transigencia. Avanzini me dijo:
“—Ves cabo, que no pasa nada si chocas de costado. Todos vamos a la misma velocidad y prácticamente en el mismo rumbo. Cuanto más pegado vayas al punto anterior, más fácil te resultará mantener la formación”.
Resultado de las colisiones: un avión con una abolladura, que al día siguiente ya estaba reparada. Y otro avión, con el plástico rojo de las luces de navegación y bombilla rotos. Lo repararon en la misma línea y, a la media hora, el avión ya estaba volando. Pero eso de que Avanzini me llamara “cabo”, me llegó al alma. Volvió a aparecerme el moscardón calvo susurrándome tras la oreja: “Eres un inútil, que no llagarás nunca a nada”.
El día siguiente despegamos en formación de punto 2. Me pegué al jefe como una lapa. Tanto que no estaba dando salida a mis planos, ni a mi motor. Mi tip de punta de plano, iba pegado a la escarapela (bandera redonda) del fuselaje del jefe. Prácticamente en la prolongación de su estabilizador de profundidad. Ciertamente, así era mucho más fácil mantener la formación, porque no se ampliaban tanto los movimientos del jefe. Pero no es la forma correcta, porque si al jefe se le para el motor, te lo comes sin remisión. Cuando el jefe de ese día, me vio tan pegado, dijo por frecuencia:
“—Julio, dile a tu alumno que se aleje un poco.”
Avanzini contesto:
“—No te preocupes, que aquí estoy yo”.
Así mantuvimos toda la formación. El jefe miraba atrás, de cuando en cuando. Yo me lo pasé de chupa de dómine, viciándome totalmente con las formaciones cerradas, y Avanzini no se vio obligado a darme de baja. En las sucesivas clases, tuvo que enseñarme a mantener un poco más de separación. Y, ¡ah!… volvió a llamarme Bofill.
Llegados los días finales del curso, los protos le dijeron al jefe de la Escuela, que todos estábamos para la suelta. El jefe contestó: “Sí sí. Ya sé que son todos muy guapos, muy listos y muy obedientes. Pero yo no suelto en un reactor, a un alumno con 70 u 80 horas de vuelo, sin haber realizado el curso de reactores”. Si no te soltaban en el avión del curso Básico, no constaba como terminado, y era como si lo hubieras suspendido. Alguien propuso la idea de soltarnos en formación de dos en dos. El jefe con proto, el nº 2 suelto, el nº 3 con proto y el perro suelto. Más seguro no podía ser. Así se decidió y llegó el día de mi suelta. Avanzini me dijo:
“—Te he puesto de perro, porque eres muy bueno en ese punto. Yo iré con un alumno de nº 3, delante de ti. No me defraudes”.
“—No mi capitán, intentaré no hacerlo —contesté”.
Ese día realizamos los despegues individuales, y después nos reunimos. Yo me sentía seguro, aunque recién destetado. Encontraba a faltar las broncas de Avanzini; pero cómodo y bien. Nos fuimos a nuestro sector de trabajo, sobre Peñaranda de Bracamonte en formación de combate en cuña por la derecha, subiendo a 20.000 pies. Una vez allí, empezamos.
En las formaciones, aunque sean de escuela, hay que evitar el uso de la radio (se supone que estamos en guerra). Todas las órdenes se realizan con movimientos de manos y dedos, de cabeza o del mismo avión. Así, por ejemplo, un pequeño movimiento de bajada y subida del plano izquierdo, significa formación de ataque en ala, por la izquierda; el mismo movimiento del plano derecho, significa formación de ataque en ala, por la derecha. El jefe dio la orden de realizar una formación de ataque en pescadilla (dos pequeños movimientos ligeros y rápidos de las alas, de un lado a otro). Nos pusimos en pescadilla y una vez posicionados, el jefe empezó a picar (poner el avión en bajada). Enseguida comprendí que íbamos a realizar vuelo acrobático. Alcanzada cierta velocidad (que sólo el jefe veía, porque todos los puntos estábamos pendientes del anterior, y sin perderle de vista) el jefe se puso a subir, virando suavemente a la izquierda al mismo tiempo, como para realizar un tonó volado. El punto 2 le seguía muy cerrado, el 3 iniciaba el movimiento y yo seguía al 3. A mitad de camino, cuando el jefe ya estaba en vuelo invertido, cambió bruscamente de viraje, de forma que sorprendió al punto 2, que iba un alumno suelto. Tanto le sorprendió que no pudo seguirlo, y decidió continuar el tonó hasta terminarlo. En el punto 3 iba Avanzini. A él era muy difícil sorprenderle. Vio la “medio maniobra” del punto 1, la que estaba completando el 2, y él también cambió de viraje, igual que había hecho el jefe. Yo, tenía tres aviones delante, cada cual a su aire. Hiciera yo lo que hiciera, alguno iba a perder de vista. Miré a mi costado derecho (el cielo) y, al estar libre, pegué un palanquetazo para salirme de la formación.
“—Punto 4 fuera —, dije por radio”.
Estabilicé mi avión, y eché un vistazo buscando la formación. No la vi. Ellos tampoco me veían a mí.
“—¿Dónde estás? —preguntó el jefe”.
“—Sobre Peñaranda de Bracamonte, bajando a 20.000 pies —contesté”.
“—Haz espirales por tu derecha, que vamos a buscarte —ordenó el jefe”.
Al poco rato, los vi aparecer por el horizonte, que venían a por mí, en formación de combate (imagen que intimida. Aunque sepas que son de los tuyos).
Se pusieron a mi costado izquierdo con velocidad reducida, dándome facilidades para mi reunión. Me reuní otra vez como perro, de punto nº 4.
Una vez reunidos, vi como el jefe volvía a mandar formación en pescadilla. Así nos colocamos. El jefe aumento la potencia casi al máximo. Nosotros hacíamos lo mismo que él. Empezó a picar de nuevo y nosotros le seguíamos. Levantó el morro hasta la vertical, y ahí lo dejó. Nosotros le seguíamos uno detrás del otro. El avión iba subiendo y la velocidad descendiendo. Así estuvimos hasta que su avión empezó a temblar (aviso inicial de pérdida). En ese momento él metió el pie derecho a fondo, y cayó como una hoja. El punto 2 que llevaba unos segundos con su avión temblando, aguantó lo que pudo, y se tiró abajo. Avanzini, que tenía mucho colmillo, les recortó a los dos. No llegó a su altura, y metió el pie para caer de costado y no entrar en pérdida. Yo me encontraba con tres aviones debajo de mí, que había dejado de ver y no podía recortar, porque me iba a montar encima de Avanzini. Tuve que aguantar al máximo. Mi pobre Saeta temblaba como un perrillo asustado, pero le obligué a aguantar un segundo más, antes de meterle el pie. Cuando lo hice, ya era tarde. Había entrado en pérdida y, lo peor: al meter el pie, le di orden de barrena, y eso es lo que el avión obedeció. Al estar en vertical, y el centro de gravedad desplazado más hacia la cabina, caí hacia atrás y la barrena fue invertida.
“—Julio, dile a tu alumno que se aleje un poco.”
Avanzini contesto:
“—No te preocupes, que aquí estoy yo”.
Así mantuvimos toda la formación. El jefe miraba atrás, de cuando en cuando. Yo me lo pasé de chupa de dómine, viciándome totalmente con las formaciones cerradas, y Avanzini no se vio obligado a darme de baja. En las sucesivas clases, tuvo que enseñarme a mantener un poco más de separación. Y, ¡ah!… volvió a llamarme Bofill.
Llegados los días finales del curso, los protos le dijeron al jefe de la Escuela, que todos estábamos para la suelta. El jefe contestó: “Sí sí. Ya sé que son todos muy guapos, muy listos y muy obedientes. Pero yo no suelto en un reactor, a un alumno con 70 u 80 horas de vuelo, sin haber realizado el curso de reactores”. Si no te soltaban en el avión del curso Básico, no constaba como terminado, y era como si lo hubieras suspendido. Alguien propuso la idea de soltarnos en formación de dos en dos. El jefe con proto, el nº 2 suelto, el nº 3 con proto y el perro suelto. Más seguro no podía ser. Así se decidió y llegó el día de mi suelta. Avanzini me dijo:
“—Te he puesto de perro, porque eres muy bueno en ese punto. Yo iré con un alumno de nº 3, delante de ti. No me defraudes”.
“—No mi capitán, intentaré no hacerlo —contesté”.
Ese día realizamos los despegues individuales, y después nos reunimos. Yo me sentía seguro, aunque recién destetado. Encontraba a faltar las broncas de Avanzini; pero cómodo y bien. Nos fuimos a nuestro sector de trabajo, sobre Peñaranda de Bracamonte en formación de combate en cuña por la derecha, subiendo a 20.000 pies. Una vez allí, empezamos.
En las formaciones, aunque sean de escuela, hay que evitar el uso de la radio (se supone que estamos en guerra). Todas las órdenes se realizan con movimientos de manos y dedos, de cabeza o del mismo avión. Así, por ejemplo, un pequeño movimiento de bajada y subida del plano izquierdo, significa formación de ataque en ala, por la izquierda; el mismo movimiento del plano derecho, significa formación de ataque en ala, por la derecha. El jefe dio la orden de realizar una formación de ataque en pescadilla (dos pequeños movimientos ligeros y rápidos de las alas, de un lado a otro). Nos pusimos en pescadilla y una vez posicionados, el jefe empezó a picar (poner el avión en bajada). Enseguida comprendí que íbamos a realizar vuelo acrobático. Alcanzada cierta velocidad (que sólo el jefe veía, porque todos los puntos estábamos pendientes del anterior, y sin perderle de vista) el jefe se puso a subir, virando suavemente a la izquierda al mismo tiempo, como para realizar un tonó volado. El punto 2 le seguía muy cerrado, el 3 iniciaba el movimiento y yo seguía al 3. A mitad de camino, cuando el jefe ya estaba en vuelo invertido, cambió bruscamente de viraje, de forma que sorprendió al punto 2, que iba un alumno suelto. Tanto le sorprendió que no pudo seguirlo, y decidió continuar el tonó hasta terminarlo. En el punto 3 iba Avanzini. A él era muy difícil sorprenderle. Vio la “medio maniobra” del punto 1, la que estaba completando el 2, y él también cambió de viraje, igual que había hecho el jefe. Yo, tenía tres aviones delante, cada cual a su aire. Hiciera yo lo que hiciera, alguno iba a perder de vista. Miré a mi costado derecho (el cielo) y, al estar libre, pegué un palanquetazo para salirme de la formación.
“—Punto 4 fuera —, dije por radio”.
Estabilicé mi avión, y eché un vistazo buscando la formación. No la vi. Ellos tampoco me veían a mí.
“—¿Dónde estás? —preguntó el jefe”.
“—Sobre Peñaranda de Bracamonte, bajando a 20.000 pies —contesté”.
“—Haz espirales por tu derecha, que vamos a buscarte —ordenó el jefe”.
Al poco rato, los vi aparecer por el horizonte, que venían a por mí, en formación de combate (imagen que intimida. Aunque sepas que son de los tuyos).
Se pusieron a mi costado izquierdo con velocidad reducida, dándome facilidades para mi reunión. Me reuní otra vez como perro, de punto nº 4.
Una vez reunidos, vi como el jefe volvía a mandar formación en pescadilla. Así nos colocamos. El jefe aumento la potencia casi al máximo. Nosotros hacíamos lo mismo que él. Empezó a picar de nuevo y nosotros le seguíamos. Levantó el morro hasta la vertical, y ahí lo dejó. Nosotros le seguíamos uno detrás del otro. El avión iba subiendo y la velocidad descendiendo. Así estuvimos hasta que su avión empezó a temblar (aviso inicial de pérdida). En ese momento él metió el pie derecho a fondo, y cayó como una hoja. El punto 2 que llevaba unos segundos con su avión temblando, aguantó lo que pudo, y se tiró abajo. Avanzini, que tenía mucho colmillo, les recortó a los dos. No llegó a su altura, y metió el pie para caer de costado y no entrar en pérdida. Yo me encontraba con tres aviones debajo de mí, que había dejado de ver y no podía recortar, porque me iba a montar encima de Avanzini. Tuve que aguantar al máximo. Mi pobre Saeta temblaba como un perrillo asustado, pero le obligué a aguantar un segundo más, antes de meterle el pie. Cuando lo hice, ya era tarde. Había entrado en pérdida y, lo peor: al meter el pie, le di orden de barrena, y eso es lo que el avión obedeció. Al estar en vertical, y el centro de gravedad desplazado más hacia la cabina, caí hacia atrás y la barrena fue invertida.
FIN DE LA 3ª PARTE CONTINÚA EN LA 4ª 👇
