No sé a qué altura entró la barrena; pero si la formación era a 20.000 pies, con la subida de la “caidita de la hoja”, supongo que entré a unos 24.000 ó 25.000 pies. El avión bajaba como un demonio. Con un ruido infernal y haciendo espirales, en las que yo sólo veía círculos concéntricos de tierra, sin ver el cielo. Yo no había visto eso nunca. Todas las barrenas que habíamos hecho eran normales, y a la segunda vuelta había que sacarla. Invertidas no habíamos hecho ninguna. Lo primero que hice, fue avisar a la formación:
“—Punto 4 en barrena”.
“—Pues ya sabes… mandos para salir de la barrena. —Me contestó el jefe”.
No hacía falta. Ya los tenía puestos, porque ya había dado varias vueltas. Mantuve en todo momento el pulsador de transmisión, por si antes de morir necesitaba decir algo. El mando para salir de una barrena normal, que eran todas las que habíamos hecho en la Bücker y en la Mentor, era: gases atrás (motor a ralentí), palanca adelante (si estás cayendo con el cielo arriba, ayudas al avión a bajar el morro para que coja velocidad, para salir de la pérdida) y pie contrario al giro del avión, (así le ayudas a estabilizarse en su giro). Me tiré desde los 25.000 pies hasta los 15.000 aproximadamente, con los mandos para salir de barrena; pero eso se atornillaba cada vez más. Al ver que mis órdenes no servían de nada, me puse a mover los mandos, como haría un chimpancé en mi misma situación. Nada… que aquello no salía. A los 6.000 pies aproximadamente (yo no miraba el altímetro. Tenía cosas más importantes que hacer) se me ocurrió poner la palanca al pecho, y no adelante, con el pie en sentido contrario al giro. En ese momento el avión me pegó varias sacudidas muy fuertes, a derecha e izquierda (¡ya era hora!, parecía querer decirme, cabreado). Se quedó estabilizado, con la tierra arriba y el cielo abajo, con el morro unos 15 ó 20 grados por debajo del horizonte. Le hice medio tonó, para poner el cielo sobre mí, pero el avión seguía temblando de mala manera y de forma que yo no había visto nunca. Parecía que estaba volando sobre una tabla de lavar la ropa. En ese momento miré el anemómetro (velocímetro). Llevaba ciento y pico nudos, sobre la velocidad máxima permitida. Estaba a punto de entrar en pérdida de alta. Sí. Con mucha velocidad, los aviones también entran en pérdida. Dependiendo de muchos factores como altura, inclinación, ángulo de ataque, grosor del ala, etc. si sobrepasa la velocidad para la que está construido ese plano, la capa límite, que es el aire que acaricia la piel del ala y le da la sustentación, se desprende y el avión entra en pérdida, con un violento temblequeteo muy característico. Es el aviso de que va a entrar en pérdida de alta. En esto, los aviones son igual que los perros nobles. Si les haces algo que no les gusta, te gruñen enseñando el colmillo, antes de morderte. Se me había olvidado cortar motor. Di un tirón a la palanca, y subí a 15.000 pies en un periquete. Dejar el motor metido, a lo mejor empeoró la situación, o a lo mejor me salvó la vida. Eso, sólo Ella lo sabe. Y cierta es la creencia, de que cuando estás en el umbral de la muerte, te pasa toda tu vida por la cabeza. Unos instantes antes de dejar de dar vueltas, sentí que estaba dentro del vientre de mi madre. Ese sentimiento duró mucho tiempo, mucho más del que duró toda la barrena. No sé cuál es el proceso, pero así fue. Todos los años de mi vida pasaron a velocidad increíble, por mi memoria día a día, sin dejar ni uno; pero esos 19 años, fueron más cortos que los 9 meses de mi gestación. Y sumando todo el flash, no duró más de una milésima de segundo. Fue un simple fogonazo. Creo que no me he explicado bien, pero es debido a que no me lo explico ni yo.
Al ver que había sacado la barrena, me puse a dar gritos de alegría, que alguien confundió con lloros. No fueron lloros, pero si lo hubieran sido no me hubiera importado.
Comuniqué a la formación que había salido de la barrena. El jefe me preguntó altura y posición.
“—15.000 pies, sobre Peñaranda de Bracamonte.”
“—Bien —contestó —haz espirales por tu derecha y sube a 20.000 pies, que vamos a buscarte.”
Así lo hice hasta que aparecieron otra vez, dándome facilidades para el ayuntamiento aéreo.
Una vez reunidos en formación cerrada de combate, el jefe volvió a dar la orden de formación en pescadilla. Eso fue lo que pasó la rosca:
“—No mi capitán. Si piensa seguir realizando este tipo de maniobras, yo me vuelvo para Matacán —. Dije por radio”.
¡Acongojante! Un cabo alumno revelándose contra un capitán instructor. Eso no se había visto jamás en Matacán. Francamente, cuando pienso en ello, todavía no sé de dónde saqué agallas para cometer una insubordinación de ese tipo. Creo que fue Ella, la que me dio fuerzas. Ese día ya había trabajado para mí lo suficiente.
Al oírme por radio, intervino el capitán Avanzini, que era dos promociones más moderno que el jefe, diciendo:
“—No fulanito (nombre del jefe). Bofill no se va él solo a Matacán. Nos vamos todos. Si quieres, tú te quedas aquí solo”.
El día de marras, tomamos tierra en Matacán y nos fuimos a la línea (aparcamiento). El jefe se vino con nosotros. Después de ponerme los calzos (cuñas de caucho en las ruedas, para inmovilizar el avión), recuerdo que me quedé absorto, quieto y sentado, con la mente en blanco y la cabina cerrada, los motores en marcha, las chapas fuera (flaps) y todos los procedimientos sin realizar. Un mecánico se subió a mi plano izquierdo y golpeando la cabina me decía que la abriera. Él paró los motores y realizó todo los procedimientos de salida de pista, parada y abandono del avión. Una vez hubo terminado (en tierra ya sabían lo que había pasado, porque escuchaban la frecuencia táctica de las formaciones) me dijo:
“—Ya te puedes bajar chaval. Te has comportado”.
Los instructores, que nunca habían visto una barrena, y menos invertida, en el Saeta, me preguntaron hasta la saciedad. Yo les contestaba en lo que recordaba, menos en las vueltas que había dado, porque fueron 60, 70 ó ¿yo qué sé? Algo increíble. Avanzini se me acercó, y me dio dos cariñosos cachetes en la mejilla, sin decirme nada. Noté en su cara, que se alegraba mucho de verme vivo. El jefe de la formación permanecía alejado. Como yo ya me temía lo que iba a ser de mí, por haber desobedecido a un superior en acto de servicio, públicamente me acerqué a él y le dije:
“—Mi capitán. Recuérdeme que nunca vuelva a volar con usted en formación. Es usted imprudente y peligroso”.
A los pocos años de esto, yendo él de jefe, se estrelló con toda su formación de Saetas. Todos muertos. Los cinco.
Mis compañeros me felicitaban y los instructores también. Sólo yo sabía, y sé, que yo no tuve ningún mérito. ¿Cómo va a sacar una barrena invertida de un Saeta, un mocoso de 19 años, con 70 u 80 horas de vuelo? Imposible. Lo diga quien lo diga y como lo diga. Yo sé que eso es imposible, y sé también quién la sacó… fue Ella. Ése fue el último vuelo de escuela básica con el Saeta en Matacán. Había quedado demostrado, que los experimentos hay que hacerlos en casa con gaseosa, pero no quedó muy claro, que un motor reactor no se podía convertir en un motor de pistones por orden militar.
Dos semanas de vacaciones y vuelta a Matacán de los 46 restantes, para realizar el curso instrumental IFR del DC-3. El Douglas DC-3 “Dakota”, junto al Boeing 747 “Jumbo” y el supersónico “Concorde”, son los tres aviones más emblemáticos de la aviación, desde que los hermanos Wright realizaron su primer vuelo de 12 segundos, en Kitty Hawk. Yo he sido afortunado y he volado dos de ellos. Si me preguntaran cuál de los dos me gusta más, para mí sería más fácil elegir entre mi padre o mi madre. De los dos me enamoré locamente, y a los dos los quise con pasión, aunque, lógicamente, con el que tuve más relación y más largas conversaciones, fue con el Jumbo.
Después de volar la Mentor y el Saeta con tren triciclo (rueda de morro), volví a volar un avión con patín de cola. La toma de dos puntos del DC-3, y su bajada del patín trasero, es algo que todavía me deja boquiabierto y me pone los pelos de punta, cuando lo veo en las películas.
A dos compañeros y a mí, nos tocó de proto, un teniente casi recién salido de la XXII promoción de la Academia General. El teniente D. Rafael Clemente Esquerdo. Se pasaba el vuelo fumando en pipa y dejaba todo el avión perfumado. Este proto no gritaba ni se cabreaba. Quizá porque la cabina de este avión ya no era en tándem, sino que era de asientos lado a lado, igual que la cabina de un avión comercial actual. De hecho, la mayoría de los DC-3 de Matacán habían pertenecido a la compañía Iberia.
En principio los vuelos eran de día. Para que nos hiciéramos a la máquina. Más tarde pasaron a ser nocturnos todos y, además, con unas cortinillas de aluminio en los cristales parabrisas de la cabina, para que no pudiéramos ver nada. Ni si quiera las luces de tierra, que nos podían indicar la posición del avión. El proto sólo quitaba su cortinilla cuando, en una aproximación instrumental, llegábamos a los mínimos (altura que no se puede pasar sin ver el suelo). Entonces decía:
“—Mío el avión”.
Lo cogía, y aterrizaba él.
El día de la suelta hacíamos un triángulo en que, si no recuerdo mal, despegábamos de Matacán íbamos a Talavera de la Reina, después a Cáceres y vuelta a Matacán. En el avión íbamos los tres alumnos, que nos turnábamos y así quedábamos sueltos.
Yo hubiera querido ir a Villanubla, en Valladolid, donde estaban los Saetas; pero no pudo ser. Me tocó el 802 Escuadrón de Salvamento en Gando (Gran Canaria), junto a otros dos de mi promoción. El Escuadrón que tenía peor fama de todo el Ejército del Aire español. Su jefe era un teniente coronel calvo, que tenía mucha más maldad, que pelos en la cabeza. Trataba de forma vejatoria y despectiva a todo el mundo, incluso a su comandante. Hacía lo que le daba la gana, y se pasaba las normas por el forro. Metía sus perros de caza en el Grumman (que era un avión ambulancia para transportar heridos y enfermos), y se iba con ellos a Fuerteventura a cazar todo el fin de semana, dejando el Escuadrón sin avión de alerta en algunas ocasiones. En cuanto podía, arrestaba al que se le ponía por medio. Fuera oficial, suboficial o soldado. Era tan malvado, que le deseo que Dios le tenga en su gloria. En el Escuadrón había tres hidroaviones Grumman HU-16 “Albatross”;
“—¿Pero tú estás suelto en la Dornier?”
“—Sí mi comandante. Por supuesto. Ya llevo varios meses suelto —mentí”.
Varias veces intenté meter al avión en pérdida, y nunca se dejó. Cuando llegaba a su velocidad mínima, no se caía. Bajaba el morro parsimoniosamente y él solo aumentaba la velocidad. Era como un caniche, cuando lo sacas a hacer pis. Él sabe lo que tiene que hacer, y después vuelve a ti. Cuando todos los tenientes y los sargentos de complemento de otro escuadrón, se iban con su T-6, a dar pasadas a sus novias sobre Maspalomas, yo me iba a Las Palmas a sobrevolar mi casa a bajísima velocidad. Cuando mi mujer oía la Dornier, subía al tejado a saludarme con los brazos y yo le tiraba flores. A ellos los arrestaban. A mí no. La diferencia era que Maspalomas estaba siempre lleno de oficiales y jefes, que tomaban las matrículas de los aviones. Y a escasos 400 metros de mi casa, estaba el Estado Mayor del Aire lleno de generales. Los generales… no están para perseguir a la gente. Le tiré a mi mujer muchísimas flores, y nunca me arrestaron.
“Mi mujer”. La mujer más valiente que he conocido en mi vida. Cuando la compañía Iberia nos reclamó para hacer el examen de ingreso, otro piloto de complemento y yo, le pedimos permiso al Tte. Cnel. para ir a Madrid. Nos lo negó; porque en esas fechas el príncipe Juan Carlos iba a visitar la base, y él quería tener a su disposición a todo el personal. Yo conocía la existencia de un escrito interno del general de zona, Franco Iribarnegaray, ordenando a todos los jefes, dar facilidades para que los Pilotos de Complemento acudiéramos a Madrid a examinarnos en la compañía Iberia (curiosamente ponía sólo Iberia). Por conducto reglamentario, le recordé al Tte. Cnel. las órdenes del Estado Mayor. Su respuesta fue arrestarnos a los dos, 15 días en el pabellón de Gando. Era mi primer día después del permiso de boda, y mi mujer me esperaba para comer, con toda la ilusión del mundo. A través de un amigo, le mandé el mensaje de que estaba arrestado en el pabellón. A primera hora de la tarde se presentó en la Base, y le conté lo ocurrido. Me dijo que eso lo iba a solucionar. A las 7 de la tarde se presentó en la casa del general Franco Iribarnegaray. El general jefe de la Zona Aérea de Canarias. Lógicamente, él no la recibió, pero si lo hizo su esposa. Dama de Loreto. Las Damas de Loreto eran las esposas de jefes y generales, que eran quienes realmente mandaban en el Ejército del Aire. Sus maridos se dedicaban a tonterías, como por ejemplo defender España de los ataques del Frente Polisario, que, día sí día no, estaban matando a nuestros compatriotas en el Sahara (ahora, todos los saharauis están refugiados en los campamentos del Tinduf de Argelia, por confundirse de enemigo). Pero los problemas del Ejército, los solventaban las Damas de Loreto.
Mi mujer me llamó al pabellón desde una cabina (entonces poca gente tenía teléfono). Me contó su reunión con la esposa del general, y yo le dije:
A las 8 de la mañana, mi mujer estaba en la puerta del despacho del general Franco.
“—¿Es usted la señora del sargento Bofill? —preguntó el coronel de campo del general”.
“—Sí —contestó ella”.
“—Pase —dijo el coronel —abriéndole la puerta”.
Dentro estaba el general Franco, con todas sus estrellas y entorchados. Algo que nunca ha impresionado a mi mujer. Él estaba muy liado entre papeles y la mandó que se sentara. Firmaba papeles continuamente, y otros los arrugaba y los tiraba a la papelera. Algunos los leía muy detenidamente, y los apartaba. Le llamaban por teléfono constantemente. Respuesta monosilábica: “sí” o “no” y colgaba. Mi mujer vio claramente, que era un hombre ocupadísimo. Cuando tuvo un rato, se dirigió a ella y la dijo:
“—Mire señora: mañana viene el príncipe Juan Carlos, y estamos de trabajo hasta las cejas. Mi esposa me contó ayer su problema. En el transcurso del día de hoy, intentaré solventarlo. Si, por lo que sea, no puedo o me olvido, mañana a primera hora, llame usted a su marido. Si le han levantado el arresto y ha salido del pabellón, es que lo he podido solucionar; pero si continúa arrestado, será porque no he tenido tiempo o me he olvidado. En ese caso, mañana por la mañana, el príncipe Juan Carlos estará en este mismo despacho. Estará de 9 a 11 de la mañana. Cuando un príncipe o un rey de España, realizan una visita de Estado, están obligados por ley, a conceder audiencia pública al pueblo”.
Mi mujer escuchaba muy atentamente las indicaciones del general, quién continuó diciendo:
“—A las 9,15 ó 9,30, no antes, preséntese usted a su coronel de campo, que estará sentado en la misma mesa, que hoy está el mío. Dígale exactamente estas palabras: Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España. ¿Se acordará?”
“—Sí —dijo mi mujer —. Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España”.
“—Bien. No se olvide: No antes de las 9,15. Cuando le explique usted al príncipe su problema, él se lo solventará de inmediato”.
A las 8 de la mañana, un soldado llamó a la puerta de mi habitación del pabellón.
“—Mi sargento. Le llaman por teléfono. Es urgente”.
Era mi mujer.
“—¿Te han levantado el arresto? —preguntó”.
“—No —contesté—. ¿Por qué tenían que hacerlo?”
“—Por nada, por nada. Luego te llamo, que tengo mucha prisa”.
Y colgó.
“—Buenos días —dijo ella”.
“—Buenos días —contestó él”. Mirándola por encima de las gafas con preeminencia.
“—Usted dirá —abrió fuego el coronel”.
Mi mujer, poniéndole el D.N.I sobre la mesa, dijo:
“—Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España”.
El coronel se quitó las gafas y mirando fijamente a mi mujer, durante unos segundos, manifestó:
“—Bueno, bueno —en tono paternalista —. Empiece usted por decirme quién es, y para qué necesita esa audiencia”.
Mi mujer le expuso mi arresto y los motivos. El Cnel., que era de la misma promoción que el Tte. Cnel. de mi Escuadrón, no necesitó muchas explicaciones.
“—Bien —le dijo a mi mujer—. Espere un momento ahí fuera”.
Mi mujer salió, pero no había puertas, por lo que se enteró de toda la conversación mantenida, entre el Cnel. del principe y el Tte. Cnel. de mi Escuadrón.
“—Oye fulanito (nombre del Tte. Cnel.). ¿Tú tienes arrestado a un sargento que se apellida Bofill y a otro?”
“—Sí —debió de contestar el Tte. Cnel”.
“—Pues suéltalos inmediatamente. Que se vayan para el aeropuerto, y que cojan el primer avión que salga para Madrid. Te estás jugando tu futuro en el Ejército”.
De inmediato se presentaron en mi dormitorio, el oficial de guardia y un cabo chofer, con un “Seat 1.500” oficial del Ejército del Aire.
“—Vístase inmediatamente, de uniforme o de paisano, y váyase para Madrid. Tienen que coger un avión que sale dentro de hora y media —me dijo el oficial”.
Quedé totalmente sorprendido; pero sin ducharme ni afeitarme, me vestí de paisano y bajé al coche, donde ya esperaba mi compañero arrestado.
El Cnel. de campo del príncipe pidió a mi mujer que se acercara y le dijo:
“—No —respondió mi mujer —si mi marido ya no está arrestado, y se puede ir a Madrid a examinarse, ya no necesito al príncipe para nada”.
Al Tte. Cnel. le arrestaron por incumplimiento de órdenes y abuso de autoridad. Eso le supuso el tercer arresto en tres años, y no poder ascender nunca a coronel. Los anteriores arrestos habían sido, por incumplir los procedimientos y destrozar un hidroavión, y el otro fue a petición del capitán general Franco Bahamonde, por un conflicto que el Tte. Cnel. había creado, con el Canciller alemán Billy Brand, en una visita particular a Canarias. El Tte. Cnel. tuvo que salir del Ejército. Cosa que supuso un gran alivio para sus filas.
