APUNTES PARA EL RECUERDO (7ª)

                                                 

 

                                                                   APUNTES PARA EL RECUERDO (7)

   A lo que íbamos. Desde que se independizó Guinea Ecuatorial, el Estado español tenía un acuerdo con ese país, de mantener dos líneas semanales desde Malabo (la antigua Santa Isabel de Fernando Poo, su capital) con Madrid. No conozco muy bien los términos, pero era una línea ruinosa. El acuerdo del Estado con Iberia era que, lo que perdiera operando esa ruta, lo pagaba el Estado. La ruta se hacía con DC-8 transatlánticos, directos desde Madrid y vuelta.

  Pero al retirar ese avión, los cabezas pensantes hicieron cuentas, y vieron que se podía hacer con el B-727 en cuatro tramos. Madrid- Las Palmas- Malabo- Las Palmas- Madrid. De Madrid a Las Palmas, lo hacía una tripulación. En Las Palmas, otra tripulación cogía el avión y hacía los dos saltos: Las Palmas- Malabo- Las Palmas. En Gran Canaria cogía el avión otra tripulación que lo traía a Madrid. Nadie en el B-727 quería inaugurar esa línea a Malabo. ¿A quién le tocó? Qué casualidad: a mí. Estudié el vuelo durante una semana (como hacía siempre). La vuelta de Malabo a Las Palmas no tenía mucha complicación; pero la ida... ¡ay la ida! Eso podía convertirse en una merienda de negros. Los campos eran malísimos. El control inexistente. Los pilotos, desde nuestros aviones, teníamos que autocontrolarnos. El tiempo solía ser malísimo, con el frente intertropical dando guerra. En ningún momento de la ruta teníamos meteo del destino. Íbamos a ciegas. Sólo disponíamos de una frecuencia en HF, de un destacamento de Infantería español, que permanecía en la isla (“radio caracola”, creo recordar que era su indicativo). Ellos estaban a la escucha, desde nuestro despegue en Las Palmas, y nos informaban del tiempo que ellos veían, no eran meteorólogos, eran militares. La frecuencia de HF (onda corta) se oía de Pascuas a Ramos, y cuando lo hacía, te dejaba sordo por el tremendo ruido de fondo. Y lo peor de ese vuelo: los alternativos. Estaban en países en guerra, tenían pistas cortísimas o estaban cerrados al tráfico civil, sin control ni ayudas. Iba a ser un vuelo muy complicado. En ese vuelo hice más trampas, que en una película de chinos. Más que en toda mi vida profesional entera. Todas ellas para no poner en riesgo nuestro avión, ni a los demás, manteniendo el mil por cien de seguridad. Me encaramé al cielo, para ahorrar el máximo de combustible, y tener unos cientos de Kg. más, a nuestra llegada a Malabo, por si teníamos que cambiar nuestro alternativo previsto, que estaba en el continente. Al llegar a corta final, y ya autorizados a tomar tierra, vimos como una pastora cruzaba la pista, con un gran rebaño de cabras. Nuestro mecánico me dijo:
”—¡Las cabras Bofill, las cabras!”
“—Que se aparten —contesté—. No pienso frustrar ahora, para salvar la vida de unas cabras”.

     La pastora, al intuir mi determinación, corrió arreando todo su rebaño. No atropellamos ninguna. Eso es volar por África.
    Al bajar a tierra, nos esperaban el jefe de escala de Iberia y varios componentes del destacamento de Infantería que nos había ayudado. Uniformados, pero sin armas ni correajes. Venían a por prensa española. La policía aeroportuaria guineana no les permitió subir al avión, por motivos de seguridad. A nuestra vuelta llevábamos al ministro de asuntos exteriores de Guinea. Pobres militares. Estaban en el culo del mundo, y su única comunicación con España era la prensa de Iberia. Me dirigí al jefecillo de policía (un negro gordo y grandullón, con gorra de plato, lleno de galones, medallas y entorchados). Me calé mi gorra de plato y, sin dejar de mirar sus negros ojos, le dije en español bien claro y de tirón, sin parpadear: “Ese avión que ve Vd. ahí, es territorio español bajo mi autoridad. Si Vd. utiliza su autoridad, para impedir que los militares españoles lleguen a mi avión, yo utilizaré mi autoridad, para impedir que su ministro entre en territorio español. Así es que Vd. verá”. Al verme la cara tan cercana, entendió perfectamente mi español y mi decisión. Todos nuestros militares entraron en el avión, y se llevaron la prensa que les dio la gana. ¡Faltaría más!
    Al mes de realizarse este vuelo, uno de nuestros aviones tuvo un problema técnico en vuelo, y aterrizo en emergencia en Lagos (Nigeria). Al llegar al aparcamiento, el avión se llenó de enormes soldados negros. Todos ellos armados con su AK-47 kalashnikov. Las azafatas me contaron, que no habían pasado tanto miedo en su vida. Cuando el mecánico de abordo hubo arreglado el problema (allí nadie sabía nada de mecánica), pidieron la cuba para repostar combustible. El pago tuvo que ser por anticipado, en dólares y en metálico. El Cmte. se vio obligado a pedir prestados dólares a sus pasajeros, para poder repostar y salir. Insisto: eso es Africa.
    Yo no volví a realizar esa línea, y tardaron poco tiempo en poner un avión con más autonomía. El B-727 llegaba exageradamente justo. En “agradecimiento” por seleccionarme a mí para la prueba inicial, a mi perro le puse de nombre, el apellido del jefe de flota. ¡Qué mal lo llevó! El perro, claro, no el jefe.

  Cuando tuve antigüedad suficiente, y me llegó el turno por escalafón, ascendí al Airbus A300. Era el primero que esa empresa constructora había fabricado. En general, a muchos pilotos de Iberia no les gustaba. A mí me encantó. Era un bimotor con las dos tinajas bajo los planos, que pesaba 170.000 Kg. Y que Iberia venía operando desde los años 80. De fuselaje ancho, que hace más cómodo el viaje para el pasaje. Lo que en inglés se llama “wide body”, y que por dejar estelas más turbulentas que los de fuselaje normal, nos obligaba a añadir la palabra “heavy”, después de nuestro indicativo, para recordar al control, que separara un poco más a los aviones posteriores. Por primera, vez incorporaba la tecnología del “fly-by-wire” (básicamente cambiar cables de acero, por cables eléctricos con mini computadoras, para reducir peso). Era un avión con capacidad para 266 pasajeros, pero Iberia siempre lo operó con 250 plazas, para más comodidad de sus clientes. La capacidad de sus bodegas era tremenda, y nosotros las llevábamos siempre hasta los topes. Más que bodegas parecían apartamentos de lujo. Eso fue lo que nuestra compañía utilizó, para sacarle más rendimiento, porque las rutas seguían siendo medias. Europa, Canarias y Oriente Próximo. Nos inflamos a hacer Canarias, Londres y Bruselas (este último por la carga). Iberia los pidió para ser operados con tres tripulantes técnicos en cabina. Dos pilotos y un mecánico de vuelo. Creo llegado el momento de hacer mención a los mecánicos de vuelo, de abordo, ingenieros de vuelo o como quiera que se llamen ahora. En Iberia ya no queda ninguno. Los eliminó hace casi veinte años. Había que ahorrar, y redujo un tripulante de cabina. Ahora ya se operan todos los aviones, con un Cmte. y un copiloto. Pero en Iberia siempre existieron los mecánicos de vuelo. Yo los conocí bien, porque volé con ellos el B-727, el B-747 y el Airbus A300, y puedo asegurar que, salvo contadas excepciones, de las que ahora no recuerdo ninguna, eran unos verdaderos compañeros y profesionales extraordinarios, magníficos e insuperables. El mejor gremio que he conocido en mi profesión. A mí me proporcionaba mucha seguridad saber que, además de un copiloto vigilando mis actuaciones, tenía un mecánico que vigilaba la aeronave y sus motores. Algún compañero me dijo que no le gustaba llevar mecánico, porque era un testigo más de sus errores. A mí siempre me importó un higo, que me pidieran responsabilidades sobre mis errores. Lo que yo pretendí siempre fue, no cometerlos. Y, en eso, el mecánico me ayudaba. Para ellos, mi más profundo y sincero agradecimiento, por su compañerismo y colaboración.

    Un aciago día, estábamos en la escala de Bruselas, ya embarcados para salir a Madrid. Mientras la tripulación auxiliar contaba los pasajeros, a mí me trajeron la documentación de salida. Con la hoja de carga, venía una extensísima documentación, sobre los productos radioactivos que nos habían cargado en las bodegas. Le dije al coordinador que no era momento de entregar esos documentos. Que la comprobación de todos esos datos nos llevaría mucho tiempo y ya estábamos embarcados. Legalmente, tenían que presentar esos manifiestos de carga con una antelación de, al menos, 30 minutos y ya estábamos a punto de salir. Le ordené que mandara bajar todos los paquetes radioactivos. El coordinador no quiso meterse en problemas y llamó al jefe de escala. Su jefe le dijo que no bajara nada. Que él venía para el avión.
“—¿Cuál es el problema comandante?”
“—Pues el problema es que nos han traído la documentación muy tarde, y hay muchos paquetes radioactivos. Necesitamos al menos media hora, para comprobar si están debidamente embarcados —contesté—. Así es que va a ser más rápido, desembarcar todas esas mercancías peligrosas, que ponernos a hacer cuentas”.
“—Está usted confundido comandante —replicó él—. Así no es como funciona esto. Yo soy el jefe de escala y Vd. tiene que obedecer lo que yo le mande. Que en este caso, es llevarse esa mercancía para Madrid. Si después ve Vd., que está mal cargada o mal estibada, reclame a su llegada, que yo ya contestaré”.
    Evidentemente ese señor, no se había leído la Ley de Navegación Aérea ni por el forro. Se pasaba por el arco del triunfo la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea. No había oído hablar del Estatuto del Comandante de Iberia. Ni sabía de la existencia del Manual Básico de Operaciones. Ni de otros muchos manuales. Era un indocumentado total, a quién habían hecho jefe de escala, por motivos desconocidos.
“—Bien —le dije a ese ignorante e inepto individuo—. Ahora mismo va Vd. a mandar bajar esa mercancía, o vaya pidiéndonos unos taxis, que nosotros nos vamos para el hotel, y el avión se lo lleva para Madrid usted”.
    El hombre se puso muy nervioso y subió ligeramente el tono de su voz.

“—Mire Vd.—señalé—. Aquí el único que puede levantar la voz, soy yo. Y no pienso hacerlo. Así es que: baje esa mercancía. Por última vez se lo pido”.
    A través del walkie talkie, mandó bajar la mercancía radioactiva, y me dijo:

“—Vd. no sabe con quién está hablando. Le juro que se va a arrepentir de esto”.
    Y desapareció de la cabina. Yo le dije al mecánico de vuelo que bajara a las bodegas, para confirmar que no quedara un solo paquete, con el símbolo de radioactividad.
    Cuando lo hubo confirmado, él mismo, desde tierra, cerró las bodegas y subió a la cabina. En la escala fueron tan torpes, que se dejaron olvidados en la cabina todos los manifiestos de esa mercancía. Todavía los tengo en casa. Me iban a venir muy bien, para estudiar la carga y estiba de esa mercancía, con el Manual Internacional de Mercancías Peligrosas de IATA. Y como prueba de la mala gestión de la escala de Bruselas.

        Tuve un par de días libres y los dediqué a estudiar el tema. Eran muchos paquetes, con tamaños diferentes y con radioactividad diferente. Fue muy complicado hacer todas las cuentas y, por supuesto, tardé más de media hora. Los treinta minutos están calculados para físicos nucleares. Un simple piloto como yo, necesita más tiempo. De todas todas.
    Cuando acabé, tuve que volver a hacer las cuentas, porque el resultado me daba que estábamos muy pasados. Hice las cuentas cinco veces y tomando los datos de diferentes formas. Resultado: “el mismo”. Consulté con un físico amigo y me dijo que, si hubiéramos traído esa mercancía, hubiéramos puesto en peligro a las diez filas de pasajeros que iban sobre la bodega. Caso de afectarles (que no siempre ocurre), a los hombres hubiera podido dejarlos estériles, y a todos, les podría haber provocado un cáncer. Pero no se hubieran dado cuenta, hasta mucho tiempo después. Para cuando les apareciera el cáncer, no lo relacionarían con su vuelo de Bruselas. ¡Qué divertido verdad!
    Al día siguiente de mi llegada, recibí una carta urgente y certificada de la compañía, diciéndome que me habían abierto un expediente, por haber actuado contra los intereses económicos de la empresa, en el desempeño de mis funciones. Me daban siete días para justificar mis decisiones, antes de sancionarme. Yo no podía fiarme totalmente del resultado de mis cuentas, por lo que acudí a mi compañero el Cmte. Marcial del Busto Iza, ya jubilado, para que revisara mis números.

   Marcial del Busto Iza: íntimo amigo de quién fue mi jefe de flota, Javier del Campo, y procedente de la misma promoción de la A.G.A. Eminente profesional donde los haya. Si había alguien en Iberia, que supiera de mercancías peligrosas, ése era él. Él era quién impartía las clases de esa asignatura. Cuando me presenté en su casa, le dije:
“—Marcial, haz el favor de revisar mis cuentas, porque no me fío de mí”.
   Recuerdo que me contestó, que me las revisaba por cortesía, porque él no tenía ninguna duda de que si las había hecho yo, estaban bien hechas.
“—Muy amable por el cumplido Marcial —le dije—; pero revísamelas, por favor”.
    Estuvo una hora, mirando toda la documentación y haciendo números, mientras yo tomaba café.
“—Tus cuentas están perfectamente hechas. Estos tíos os la querían meter doblada —me dijo”.
     Le di las gracias, acabé mi café y me fui.
    Al llegar a casa empecé a redactar tres documentos. El primero iba destinado a Iberia, dando respuesta a sus amenazas. El segundo era una denuncia al Consejo de Seguridad Nuclear de España. El tercero, era otra denuncia al Parlamento de Bruselas, por la forma de operar mercancías radioactivas de Iberia. En las tres tuve que dar los nombres de los responsables. Yo consideraba responsables al jefe de escala de Bruselas y al presidente de Iberia, de cuyo nombre no quiero acordarme.
    Tardó poco en difundirse “la última de Bofill”. “Te van a hundir en la miseria”, me decían algunos compañeros. “Tú no sabes la que has liado”, me decían otros. “Date por fornicado”, me decía la mayoría.
    En ese entonces, Iberia tenía el mejor director de operaciones, que ha tenido en toda su historia. Y que veo difícil (si no imposible) que se vuelva a repetir. Se trataba de D. Javier Arraiza Martínez-Marina. No soy el único de aquella época que piensa lo mismo. Lo he oído en muchas ocasiones y creo que jamás se repetirá en ese puesto, un personaje con sus características.

    Era un piloto algo bajito y regordete, procedente de la promoción 19 de complemento, amable, discreto, justo, cercano, simpático, accesible, muy afectuoso, siempre estaba sonriendo, de buen humor y dispuesto a echarle una mano, a quien lo necesitara. Antes que jefe, fue siempre compañero. El 7 de enero del año pasado (2022), nos dejó, y lo sentí en el alma. Curiosamente, al mejor director de operaciones le sucedió el peor de la historia: “El Chino”. Éste es uno de los nombres que no quiero que aparezca en mi blog. Expulsado de la promoción 19 de complemento (la misma que Javier Arraiza), por no aprobar el curso de vuelo instrumental. O sea, por no dar la talla. Eso iba a ser el origen, del infinito odio que sentía hacia los pilotos. Odiaba a los de la Academia General del Aire, porque de ahí eran los protos que le habían dado de baja en el Ejército. Y odiaba a los de complemento, porque eran los compañeros que habían demostrado ser mejores pilotos que él, y habían podido terminar su formación, consiguiendo su licencia y su título. Pero de él, hablaré más adelante. Ahora quiero hablar de Javier Arraiza Martínez-Marina.
    Cuando el presidente de Iberia, de cuyo nombre acordarme no quiero, se enteró de mis denuncias, montó en cólera, (el C.S.N. lo único que hizo, fue chivarse a Iberia de que había un Cmte. que había denunciado a su presidente, por transportar mercancías radioactivas, sin las debidas condiciones. A mí, ni se dignaron responderme). Quería mi cabeza. ¿Quién se creía un piloto para denunciar al todopoderoso presidente de Iberia? Llamó a Javier Arraiza para tratar el tema con él. Yo conozco la conversación, porque en la oficina había un amigo/a que, me llamó a casa y me dijo:
“—Javier Arraiza debe de ser muy amigo tuyo ¿no?”
“—Pues no especialmente —contesté”.
    Entonces Javier Arraiza y yo, nos conocíamos de cruzarnos en los aeropuertos, de cenar con nuestras tripulaciones en algún hotel, la cena programada, y de hacer chistes en alguna escala, pero poco más. No éramos íntimos amigos. Se podría decir, que éramos sólo buenos compañeros.
“—Bueno —me dijo mi amigo/a —le ha llegado al presidente una denuncia tuya, y ha estado hablando con el director de operaciones”.
“—¡Ah sí! —contesté, haciendo el despistado”.

    Le ha preguntado a Javier:
“— ¿Quién es este tal Bofill que me ha denunciado?”
    Javier Arraiza le ha contestado:
“—Pues Bofill, además de ser amigo mío, es de los mejores pilotos que tienes en la flota”.
    A lo que el presidente respondió:
“—Pues quiero ver a ese tío en la p. calle. Cueste lo que cueste”.
    Javier Arraiza, con la sonrisa puesta en los labios, le contestó:
“—Si echas a Bofill, tendrás que echarme a mí también”.
    Por la cara que puso el presidente, se veía que no esperaba esa respuesta, me comentó mi amigo/a.
“—Por eso te he preguntado, si es muy amigo tuyo —añadió mi interlocutor/a”.
“—Me dejas totalmente descuadrado —le dije a mi informador/a —. ¿Y qué respondió el presidente? —interpelé”.
“—Nada. Sonrió y le dijo a Javier que no se lo tomara así, que no era nada personal”.
    A lo que Javier replicó:
“—A mis pilotos, les toco sólo yo”.
    Mi amigo/a, cuyo nombre no puedo revelar, ni siquiera ahora, me enseñó que, en esta profesión, todavía quedaba gente de honor. Por supuesto, un día quedé en casa de Javier Arraiza, para tomar un café en su compañía. No hablamos del tema, ni él me contó nada de la conversación con el presidente; pero uno ya es mayorcito, y sabe cómo agradecer y reconocer la grandeza ajena. Javier Arraiza Martínez-Marina fue un noble caballero medieval, de una especie ya extinguida.

   A las pocas semanas del vuelo de Bruselas, se volvió a repetir el hecho. Esta vez en un vuelo de Madrid a Londres.

     Esta vez, se lo pensaron dos veces antes de abrirme expediente. El responsable estudió los manifiestos de carga y a mí no me pidieron explicaciones. No me dijeron nada, y yo tampoco denuncié el hecho a nadie. "¿Pa qué?" El director de La Gaceta de Tenerife era uno de nuestros pasajeros y lo publicó en su diario. Yo empecé a preguntarme si los intereses de la Compañía y los míos eran los mismos. Ahora, con la perspectiva que da el tiempo, veo que no. Y veo también que yo era un grano en el culo de alguien.
    Pasó el tiempo y me tocó subir de avión. Me dieron a elegir entre el Boeing 747 y el Airbus 340. No había color. El 747 era el león alado, que yo ya conocía, y el A-340 siempre me pareció un pitillo francés con doble filtro, delicado y un poco afeminado.
    Hice otra vez el curso de mi querido Jumbata y empecé a volarlo. Doblado las cuatro o cinco primeras líneas, las siguientes ya suelto.

   El presidente de Iberia seguía siendo el mismo, y había cambiado al director de operaciones, para castigar a los pilotos. Destituyó a Javier Arraiza y puso a quien él sabía, que iba a suponer la peor cuña. A quien todos conocíamos como “El Chino”. El Chino era un personaje funesto, traidor, maligno, canalla, corrosivo, sombrío y chivato, con un halo negro que envolvía todo su cuerpo, nunca miraba a la cara de la gente. Vendía a cualquier compañero por un duro, y se excitaba con el olor a epinefrina del terror, de sus subordinados, copilotos o Cmtes. Siempre dispuesto a cepillarse a quien se moviera. La gente le tenía pánico. Era un tío al que convenía tener lejos, porque era similar a un alacrán venenoso, con el aguijón muy largo. Actuaba como si fuera un "obergruppenführer". A mí me tenía un odio especial, porque en cierta ocasión, le llamé en público "chivato repugnante". Cómo sería nuestra reconocida enemistad, que un compañero me comunicó su nombramiento, estando yo de vacaciones.
“—Me importa tres pimientos que hayan nombrado al Chino, lo que siento es que hayan relevado a Javier Arraiza —contesté a mi compañero”.
    Eso era cierto, pero yo sabía que, en la cúpula de la compañía, ya tenía dos enemigos con mucho poder.

    En principio, nadie quería formar parte del equipo del Chino. Pero él conocía muy bien las debilidades del colectivo. Aumentó las primas, dietas y sobresueldos a percibir por los cargos; hasta que todos los puestos se ocuparon. “La pela es la pela”, dicen en mi pueblo.
    De jefe de pilotos nombró a un Cmte., a quien todos llamábamos “El Culo Gordo”. No sé el motivo. Quizá sea porque con una estatura normal, pesaba 120 Kg. y su silueta era romboide. No sé. Lo que sí sé, es que era un personaje obeso, sudoroso, nauseabundo, vil, seboso y, sobre todo, repugnantemente cruel. Era un egoísta con muy mala baba, que, cuando estrechaba la mano, parecía que estabas apretujando un manojo de butifarras catalanas: frías, grasientas y fofas. En cierta ocasión, estando él de jefe de día, la hija de un compañero acudió a él, para que le solventara un problema. Al parecer la chavala sólo hacía que llorar, porque su abuela había fallecido en Tenerife, y ella tenía un problema burocrático que la impedía volar, para despedirse de su abuela. El Culo Gordo le aplicó la norma, sin comunicarme a mí el problema. Yo iba de Cmte. a Tenerife y, para cuando me enteré en el despacho de vuelos, ella ya había abandonado el aeropuerto, entre lloros y sollozos. Lo que no sabía El Culo Gordo es que, en las normas de la casa, había tres (legales) que permitían haber solucionado ese problema. Había una cuarta ilegal, que yo hubiera estado dispuesto a asumirla, de haber conocido el problema. Y es que... la gente no estudiaba. Por eso les nombraban jefes de día.
    A la hija del compañero, no la llegué a ver nunca, ni la conozco; pero al Culo Gordo le vi tres meses después. Venía conmigo de pasajero, en el último vuelo de Barcelona a Madrid. Le apliqué la misma norma, que él había aplicado a la chavala. El Culo Gordo no se lo esperaba, pero se quedó en tierra, de la misma forma que yo me quedé sin abuela. ¡Qué pena! Mi copiloto me dijo: 

“—Coño Bofill. Tú, haciendo amigos, como siempre”.
“—Pues sí —contesté”.
    El Culo Gordo fue nombrado jefe de pilotos, con lo cual, las tres personas más poderosas de la compañía eran acérrimos enemigos míos. Se cernía sobre mí, una conjunción planetaria, que presagiaba mi futuro más negro, que las axilas de un grillo.
    Mis vuelos doblados en 747, los realicé con buenos compañeros. En esos vuelos doblados (dos comandantes), se consolidaba nuestro compañerismo. El primero que me programaron suelto, fue a Buenos Aires. Alguien consideró que yo no necesitaba volar doblado a ese destino, porque ya lo conocía, de cuando fui copiloto hacía 15 años (eso no valía legalmente).
    El Buenos Aires en Jumbo, era uno de los vuelos complicados. Más que por el campo: por la meteo, por el combustible y la actividad laboral permitida. Duraba 12 horas y a veces te tocaba cruzar el frente intertropical (un frente que se origina cerca del ecuador, y que provoca tales tormentas, tan altas y con tal formación de hielo, que obliga a desviarte muchísimo de tu ruta, con el consecuente gasto extra de combustible). Ese frente es famoso, porque ha derribado muchos aviones. Uno de los más mediáticos un Airbus 330 con 228 personas abordo.

   Además, las predicciones meteo de entonces (no sé las de ahora), fallaban bastante. El combustible, cabía el que cabía, no más. Pero, lo peor era la actividad laboral legal. Estaba ajustadísima (si no recuerdo mal, había 5 minutos de margen). Si la sobrepasabas en unos pocos minutos, y Aviación Civil se enteraba, no creo que pasara nada; pero si la sobrepasaras en una hora o más, se podía considerar una falta muy grave, y la sanción podía ser muy importante. Podían llegar a retirarte la licencia de vuelo. Nos recogían a las 10,30 de la noche y despegábamos a las 24,00. Ese día, después de comer, me echaba la siesta, e intentaba no levantarme hasta una hora antes de salir, aunque ya estuviera despierto. Se trataba de ir lo más descansado posible, porque hasta las cuatro de la tarde de España, no iba a tocar una sábana. Eso hacía cuando era copiloto y eso hice de comandante. El jefe de día tenía por costumbre despertar y molestar al Cmte. a las 6 ó 7 de la tarde, para contarle la meteo del destino Ezeiza, en Buenos Aires, y de Carrasco, en Montevideo, que normalmente era nuestro alternativo. Les mantenía informados cada vez que surgía algún problema. También aprovechaba para contarle los pasajeros previstos, el combustible, la ruta y unas cuantas cosas más. Vamos… lo que viene siendo un despacho de vuelo.
    Yo sabía de esa ilegal costumbre de los jefes de día, y por eso, retiré mi número de teléfono, de la agenda de la compañía Iberia. La mayoría (si no la totalidad) de los Cmtes. permitían ese ilícito abuso laboral, porque de esta forma conseguían más números, para el sorteo de los puestos de mando. Jefe de flota, jefe de día y jefe de instrucción eran los premios gordos, aunque, a la hora de la verdad, se conformaban con la pedrea, que eran los puestos de inspector o instructor. Vamos… lo que de toda la vida se han llamado “trepas”. Aquí tengo que incluir nuevamente la palabra “PRESUNTAMENTE”, y ya aprovecho para hacerla extensiva a todo el blog. Todo lo que explico en este blog es “PRESUNTAMENTE CIERTO. O PRESUNTAMENTE FALSO”.

 

                          FIN DE LA 7ª PARTE. FINALIZA EN LA 8ª   👇 

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