ALEJANDRO LORENZO BOFILL
APUNTES PARA EL RECUERDO (2)
A principios de diciembre de 1969, recibimos una llamada telefónica en casa. Mi padre me dijo:
“—Toma, preguntan por ti”.
Llamaban de Madrid de la academia ORTI.
“—¿Eres Alejandro Lorenzo Bofill?”
“—Sí”.
“—Pues que sepas que has conseguido la oposición. Ya habéis salido en el BOE”.
Mis gritos de alegría se oían desde la Avenida España. Mi padre pensaba que me había dado un ataque. Mi madre acudió, para ver qué estaba pasando y los vecinos se asomaban por las ventanas. Realmente fue un día histórico para mí. El comandante Anadón, que estaba al otro lado del teléfono, decía:
“—Tranquilo chaval. Tranquilo que te va a dar algo”. Pero tuvo que aguantar varios minutos escuchando mis alaridos. Hasta que asimilé la noticia y seguí escuchando. El comandante continuó:
“—Tú ahora tienes 17 años, y la edad mínima para entrar en el Ejército es de 18; pero como que os han convocado en la base de Reus, el 13 de abril del año que viene, para entonces ya habrás cumplido los 18. El Estado Mayor os mandará pasaportes, para que os den billetes de barco y tren. Y no te preocupes por la documentación personal que os exigen. Nosotros la tenemos toda, y presentarla, entra dentro de nuestros honorarios. ¿Tienes alguna pregunta?”
“—No comandante. Ninguna”.
“—¡Pues hala!, a disfrutar lo que no has disfrutado, el tiempo que has estado con nosotros”.
El 13 de abril de 1970 comencé mi carrera militar en Reus. De los 60 alumnos, yo fui el primero en volar. Al tercer día del ingreso, nos llamaron para formar frente a la escuadrilla. Teníamos un minuto para estar perfectamente formados y alineados. Yo salí como un conejo de su madriguera, con tal mala suerte, que me eché encima de un coche militar, que pasaba a una velocidad superior a la debida. El golpe fue duro y violento. Tanto que salí volando 4 ó 5 metros por delante del capó. Ese tiempo de vuelo no consta en mi expediente; pero también es verdad que sólo tuve magulladuras y arañazos. “Alguien” me protegió. Supongo que la misma “Alguien”, que ha estado conmigo desde el principio. Tengo que añadir que no soy creyente; pero cuando me encuentro con evidencias, y las analizo racionalmente, con lógica y frialdad, me doy cuenta de que siempre he tenido “Alguien” detrás, que me ha estado protegiendo. Aunque yo no le haya pedido nada a nadie. Después de tantos años, sólo tengo una ligera idea de quién se trata. Soy agnóstico, pero no perdería un solo minuto en ir a apostatar. Tengo cosas más importantes que hacer, como dar un paseo por la playa con mi mujer, o llevármela al museo Orsay de París, con un romántico paseo vespertino por la ribera del Sena o los Campos Elíseos. No. No creo que valga la pena perder tiempo en ir a apostatar. Respecto al atropello, me presenté al oficial de día y le informé de que el soldado que conducía el vehículo, era totalmente inocente. Que había sido yo quien se había echado encima de él. No sirvió para nada. A él le arrestaron, y tuvo que cumplir un mes más de servicio militar, por conducir a una velocidad inapropiada. También arrestaron a los dos compañeros que me llevaron a la enfermería, por romper la formación. A mí, por echarme encima del coche, nada. Lo mío no estaba contemplado en las Ordenanzas Militares. El Ejército es así. Si te gusta lo tomas, y si no, lo dejas.
La Escuela Elemental de Pilotos de Complemento había estado siempre en la base de Armilla (Granada) aunque al principio estuvo en El Copero (Sevilla). Desconozco el motivo de porqué decidieron trasladarla a Reus; pero estaba claro que la elección no fue la acertada. En Reus, siempre hacía mucho viento, para volar la Bücker BÚ 131 “Jungmann”. El biplano alemán biplaza de la Segunda Guerra Mundial, usado para entrenamiento elemental de pilotos, y que en España hemos volado varios de miles de pilotos.
Construido con una mínima parte del fuselaje, de chapa de acero, y la mayor parte, hecho de madera y tela. El avión aterriza y despega en una caja de cerillas; pero siempre con el viento de cara. Con viento cruzado se porta muy mal, y es muy fácil hacer un “caballito” (rozar el suelo con un ala, y meter el morro en tierra, de forma que el avión queda apoyado con sus dos alas laterales y el motor. La cola queda en el aire, y todo el avión para el desguace). La pista de Reus es de asfalto, con una orientación magnética evidentemente fija. Pudiendo aterrizar la Bücker en campos de tierra: lo ideal es disponer de una superficie plana y suficientemente grande, como para que el avión aterrice con el viento en cara en todas las condiciones, venga de donde venga. Como tenían en Armilla.
A los veinte días de llegar a Reus nos despacharon para la base de Los Alcázares (Murcia). A pocos kilómetros de la Academia General del Aire, y cerca del campo de aviación de El Carmolí. Un extenso y llano campo de tierra, ideal para el vuelo de las Bücker.
El campo del Carmolí es un lugar que a la mayoría de los ibicencos no les suena a nada, y a los pilotos les suena a un antiguo campo de entrenamiento. A los que cumplimos las dos condiciones: ibicencos y pilotos, nos suena a algo más: El 29 de mayo de 1937, ese campo estaba en zona republicana, y era la base de los Tupolev SB-2 rusos, más conocidos como “Katiuskas”, con tripulaciones bolcheviques. Sobre las 7 de la tarde, una pareja de ellos bombardearon al acorazado alemán “Deutschland”, que estaba fondeado en la rada del puerto de Ibiza, provocando más de veinte muertos y de ochenta heridos. Los pilotos soviéticos volvieron a su base, y dijeron que había sido un “error”. Que habían confundido al acorazado alemán Deutschland, con el crucero español Canarias. Cuando el uno se parece al otro, lo que una teta a una bicicleta.
Como se puede observar en las fotos, lo único que tienen en común, es que ambos flotan. Después de esto, el Deutschland desembarcó a los heridos con ayuda de barcos de pesca ibicencos, levó anclas y partió para Gibraltar. La escuadra republicana, estaba escondida detrás de Formentera desde mediodía, esperando que el Deutschland zarpara. Ya tocado y antes de que levara anclas, cuatro destructores republicanos, se adentraron en la bahía de Ibiza para cañonear a la población civil (a mi abuelo y a mi madre, entre otros), que estaban en el puerto, auxiliando a marineros heridos, sin que les importara lo más mínimo su nacionalidad. Supongo que los destructores republicanos, también se confundieron de objetivo. Es posible que confundieran Ibiza con Burgos (capital del bando sublevado franquista). Al fin y al cabo, las catedrales de las ambas ciudades son tan parecidas, que también pueden dar lugar a error. A los dos días del “error” del Deutschland, Alemania tomó represalias bombardeando, desde el mar, la ciudad de Almería, que estaba en zona republicana. Esta vez (para que no hubiera más "errores") los cinco buques atacantes, ondeaban en sus mástiles sus respectivas enseñas nacionales alemanas.
Por cierto, el Tupolev SB-2 "Katiuska", es el mismo bombardero soviético, que se utilizó para arrasar Cabra (Córdoba) al año siguiente; cuando los republicanos hacía ya meses, que tenían totalmente perdida la guerra. Cabra es una pequeña población de Córdoba, que estaba en zona sublevada. Aquí los bolcheviques, confundieron los toldos de los mercadillos de abastos civiles, con tiendas de campaña italianas, cuando hacía mucho tiempo, que por allí no pasaba un solo “espagueti”. Supongo que al malagueño Picasso, no se le ocurrió pintar un enorme cuadro con el título “Cabra” mostrando a sus paisanos muertos, porque eso no le iba a proporcionar un solo franco. Y eso que en Cabra, hay más afición por los toros y los caballos, que en Guernica. ¡Ay Picasso, Picasso! ¡Qué combativo cuando el fascismo estaba allá lejos, en España!, y qué dócil cuando los nazis llegaron a las puertas de tu casa en París. L´argent c´est l´argent. N´est pas, Picasso?
Por éste y por otros comentarios, puede parecer que yo soy franquista. Nada más lejos de la realidad. No soy franquista, pero tampoco tan gilipollas, como para creerme que, en una guerra civil, entre compatriotas hermanos, hubiera un bando bueno y el otro malo. Los unos eran asesinos que enterraban en las cunetas, y los otros eran Hermanitas de la Caridad que se pasaban el día cantando "el Tedeum, el Kirye Eleison y el De Colores”, con alabanzas y aleluyas, desde la hora sexta de maitines, hasta la hora vigésimo prima de vísperas. Y me da que, quien pretende hacernos creer, que en el "Duelo a garrotazos" de Francisco de Goya, el bueno es el de la izquierda y el malo el de la derecha, lo hace por intereses políticos (o sea económicos) propios, sin importarle que el cuadro se vuelva a pintar; con más toros, más caballos y más dolor entre compatriotas hermanos. No. No soy tan imbécil, como para creerme la tan cacareada “Memoria Histórica” que pone fin a la reconciliación entre las dos Españas de 1978, enfrentándolas nuevamente, y condenándolas a vivir el día de la marmota. "Memoria Histórica" que empieza hace ochenta años, y acaba anteayer, escrita por unos señores, que no tienen memoria para recordar, que sus propios socios de gobierno, han desangrado este país, hace tan sólo unos pocos años. De lo cual no han pedido perdón, ni se arrepienten, ni colaboran para que las víctimas de todos sus asesinatos, conozcan la verdad y quiénes han sido sus asesinos. Por eso a alguien con preferencias republicanas como yo, que, en una manifestación del año 1969, en la Plaza de Cataluña, jugándome mi entrada en el Ejército, por pedir Democracia y Libertad, y donde los grises nos dieron palo, hasta en el carnet de identidad, no pueden llamarle totalitario. Que no me vengan a decir que yo soy franquista, esos que conocen a Franco, de lo mismo que yo conozco a Witiza , a Viriato o a Don Pelayo.
Volvamos a la Bücker. En ese avión, del que España tuvo más de 500 unidades, nos hemos bautizado todos los pilotos militares de mi generación, de muchas anteriores y de varias posteriores. Es un avión ideal para iniciarse. La cabina para dos pilotos es en tándem y abierta. Notas el viento en la cara, junto al olor del combustible quemado. Todos los pilotos que hemos volado ese avión, reconocemos esos inconfundibles aromas y los sentimos entrañables. En invierno hacía un frío que pelaba. Pero al tratarse de escuela, bastante tenías con hacer las cosas bien, como te ordenaba el proto y soportar sus chorreos ("proto" es como se les llama a los instructores de vuelo militares, y llevan en su uniforme un distintivo especial).
Un día nos dirigíamos rodando a la “T”, una formación de cuatro aviones, para hacer acrobacia. La “T” eran 5 paineles metálicos blancos, que se colocaban en esa posición. La “T” simulaba un avión y servía para indicar la dirección del viento. Por supuesto, el avión no tenía radio. Nos comunicábamos entre nosotros con un fonendo, similar al de los médicos. Y sólo de proto a alumno. Ese día mi proto y yo, salíamos de “perro”. El “perro” es el último avión, el punto número 4. Había que vigilar de cerca al punto número 3, para no comérselo. Era todavía de noche, y los focos que usábamos eran los de los coches y camiones, que nos habían transportado al Carmolí. La luz era muy pobre. De repente y cuando faltaban unos pocos metros para llegar, vi como al punto 3 se le caía el plano (ala) derecho inferior. Al poco se le caía el izquierdo. Los pilotos no parecían haberse enterado porque seguían rodando, hasta que se les cayó el plano superior izquierdo, y ahora sí pararon. Antes de que se bajaran, se les partió la pata derecha y el avión quedó despanzurrado en mitad del campo. Los tres que quedábamos nos volvimos a la línea (aparcamiento), y los dos pilotos del siniestrado volvieron andando. ¡Como para haber iniciado el despegue!
Los cursos de los aviones eran teóricos y prácticos. Salvo el de la Bücker, que tenía pocos procedimientos y era muy simple, el teórico de sistemas duraba 20 ó 25 días. Al mismo tiempo estudiábamos otras asignaturas como meteorología, motores, aerodinámica, termodinámica, historia de la aviación, ordenanzas militares con sus premios y castigos, derecho aéreo, física, etc. etc. Teníamos que aprendernos de memoria todos los procedimientos del avión, como la puesta en marcha, calentamiento, despegue, vuelo acrobático, aproximación, aterrizaje, etc., etc. Había que ir aprobando todas las asignaturas, sin derecho a repetir. Si suspendías una, te daban el pasaporte para que te fueras a casa el día siguiente. A estos estudios teníamos que añadir la formación militar. Marcábamos el paso como cualquier otro soldado de reemplazo.
La verdad es que mucho tiempo para estudiar, no teníamos. Cuando acabábamos las asignaturas de sistemas y procedimientos, empezábamos a volar el avión con un proto. El teórico de sistemas, era del avión completo, teníamos que conocerlo como si fuera nuestra casa; pero eran esquemas de los sistemas, no eran los sistemas reales. Quiero decir: que, si abríamos el capó de los motores del avión, estábamos más perdidos que un astronauta en Cuenca. Eso se lo conocen los mecánicos (los de nuestro Ejército del Aire muy buenos. Por cierto). Los pilotos estudiamos los sistemas de los aviones, en forma de esquemas y sabemos lo que pasa si se abre esta válvula, o se obstruye aquel filtro, y cómo solucionarlo; pero nunca metemos las narices en los motores.
Hasta la nuestra, todas las promociones habían pasado al siguiente avión, que era el North American T-6 “Texan”, destinado en la Base Aérea de Matacán (Salamanca) y del que España llegó a tener 200 unidades.
Algunos de ellos armados y utilizados en la guerra de Ifni. El T-6 era un avión muy duro, de procedimientos complicados y poco noble (dicen, que no te perdonaba la vida nunca). Para volar ese avión, había que tener algo más de experiencia de la que llevábamos, con sólo las horas de Bücker. Motivo por el cual el curso de T-6 era un “matadero” de Pilotos de Complemento. Nuestra promoción estaba en Los Alcázares, a 6 ó 7 Km. de la Base de San Javier, donde estaban destinadas las Beechcraft T-34 “Mentor”, un avión intermedio entre la Bücker y el T-6 ideal, que ya estaba siendo usada con los cadetes de la Academia con muy buenos resultados. El Alto Mando decidió que nosotros también voláramos la Mentor.
Pasado el primer verano de vacaciones, los que habíamos quedado nos incorporamos nuevamente a Los Alcázares, para hacer el curso de la Mentor. En este avión, igual que en los demás, hacías 15 ó veinte horas de vuelo en doble mando (con un proto) haciendo tomas y despegues, acrobacia, pérdidas, barrenas, paradas de motor y alguna que otra pasada, aunque estuvieran prohibidísimas (los protos no eran tontos. Sabían que tarde o temprano, las íbamos a dar, por lo que lo mejor era enseñarnos a darlas, para que no nos matáramos). Cuando el proto consideraba que estabas listo para la suelta, antes de llegar al tope de horas o en el mismo tope, pero sin pasar un solo minuto, te daban “la suelta”. Ese era un día de júbilo, fiesta y alegría, para el que le daban la suelta y para sus compañeros. En Los Alcázares, solíamos tirar al Mar Menor al compañero que soltaban.
Después iniciabas la fase de formaciones, en la que tenías también un tiempo límite para soltarte. Las formaciones empezaban siendo un paseo militar, pero acababan siendo acrobáticas, duras y difíciles de mantener. Siempre acababas empapado en sudor, fuera verano o invierno. Hubo muchas bajas en formaciones. Cuando llegaba tu tiempo, si el proto así lo consideraba, te soltaba. Si tenía dudas, te mandaba volar con otro proto, y entre los dos decidían si soltarte o mandarte a casa. En las formaciones no íbamos siempre las mismas tripulaciones. En el briefing prevuelo, se decidía quién iba a salir con quién, aunque los alumnos sí íbamos siempre con nuestro proto.
La Mentor era un avión bastante lógico, casi todos los sistemas eran eléctricos, y se portaba muy bien cuando la puteabas (perdón por el término, pero es el más adecuado y definitorio). Era noble, y lo más parecido al avión de un señorito. Tenía el tren retráctil, flaps hipersustentadores, con una velocidad de pérdida muy baja, aunque ya fuera bastante pesado. Y, sobre todo, tenía muchos procedimientos. Como preparación a la bestia negra del T-6, era ideal. Tenía fusibles eléctricos para todos los sistemas. Estaban en un panel lateral, que tenía el alumno a su derecha. En cierta ocasión, volando con instructor, finalizada la clase y al volver a la base, bajamos el tren y… “tararí que te vi”. No quiso bajar. Otra vez arriba y abajo… ni caso. Como quien oye llover. Otra vez arriba. No se oía nada. Otra vez abajo… que no… que no le daba la gana salir. El proto me dijo gritando: “busca entre los fusibles y reasienta el del tren de aterrizaje”. Con la mano limpié la cantidad de polvo y pelusa, que había sobre ellos. Aquello parecía una paella de fusibles amontonados, y en el teórico, no nos habían enseñado nada de eso. Eso era cosa de los mecánicos.
“—Mi capitán, esto está lleno de fusibles, y yo no sé cuál es el del tren”.
“—Coño Bofill, busca uno que ponga landing gear”. Había tanto polvo y suciedad entre los fusibles, que era difícil leer sus carteles. Por un lado, el proto me presionaba nervioso. Nos quedaba poco combustible. Por otro lado yo tenía un moscardón calvo, detrás de mi oreja que no paraba de repetir: “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”. “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”.
Si tomábamos sin tren, y nos machacábamos el avión, estaba claro por dónde se iba a partir la cuerda. Yo buscaba, landing gear… landing gear… landing gear… ¡aquí está! Lo saqué, lo volví a meter y ¡Voilà! El tren se puso a bajar, hasta ver sus tres luces verdes, en el tablero de instrumentos. Por lo demás, de este avión, sólo tengo gratos y placenteros recuerdos.
De la base de Los Alcázares, tengo muchos. Allí, por ejemplo, juré bandera y en el pueblo me eché una novia murciana, que duramos un año. Pero las que recuerdo con más gracia, fueron tres. Una fue protagonizada por nuestro compañero Zuazu Nagore (ya fallecido): a la hora de comer, nunca había servilletas en la mesa. Zuazu se quejó al jefe de Escuadrilla: el capitán “Tan” (sólo recuerdo su mote). El capitán le respondió que el Ejército no tenía dinero para pagarnos servilletas; pero si antes de comer, teníamos la cautela de coger unos cuadradillos de papel higiénico, tendríamos con qué limpiarnos. Al fin y al cabo, eran lo mismo. Al día siguiente, cuando formamos para ir al comedor, Zuazu apareció con dos rollos de papel higiénico, uno en cada bolsillo superior de la guerrera, con más de medio metro colgando. El capitán Tan preguntó:
“—Soldado ¿qué es eso?”
“—Son mis servilletas y las de mis compañeros, capitán —contestó”.
Zasca. 15 días de arresto, por gracioso.
De la segunda anécdota, no sé quiénes fueron los responsables, pero podíamos haber sido cualquiera de nosotros. Cuando los alumnos éramos todavía soldados, resulta que había un cabo primero, que hacía las veces de suboficial (de éste sí recuerdo el apellido). Procedía de soldado de remplazo reenganchado. De esos a los que, despectivamente, siempre se les ha llamado chusqueros. Nos tenía un odio exacerbado y, sobre todo, una envidia inconmensurable. Él tardaría en ascender a sargento trece o catorce años. Nosotros, por cada curso aprobado, íbamos ascendiendo. Nosotros llegábamos a suboficial en dos años. Él se iba a pasar media vida en llegar. Por la noche, después del toque de silencio y con las luces de la escuadrilla apagadas, había siempre alguien que organizaba escándalo, o simplemente hablaba en voz baja con un compañero. Lo del escándalo no era muy habitual, porque nos metíamos en la cama reventados, pero alguna que otra vez se dio. En verano con el calor y la humedad del Mar Menor, dormíamos con las ventanas abiertas y, alrededor de la escuadrilla, había un metro de acera embaldosada. La distracción del cabo primero consistía en dar vueltas por la escuadrilla, descalzo para que no le oyéramos. En alguna ocasión se llegó a colar por la ventana. Su propósito era pillar in fraganti a los que estaban hablando, y arrestarlos. Sumando los puntos que nos quitó con sus arrestos, la verdad es que se podría haber dado de baja a más de un piloto, y a más de dos. Ya estábamos todos hasta el gorro del chusquero. Una noche, pasado un buen rato del toque de silencio, oímos un grito de dolor terrorífico, que nos puso los pelos de punta. Nadie se atrevió a decir "pío" ni a moverse. Nada más tocar diana, nos asomamos por las ventanas, y vimos como la acera estaba llena de cristales. Frente a una de las ventanas había un charco de sangre. No volvimos a sufrir ningún arresto de ese cabo, ni a perder una décima de punto por ese motivo.
La tercera fue protagonizada por un compañero, que prefiero no revelar su nombre porque, aunque todavía vive, no me consta que nunca haya reconocido su autoría. Para identificarlo, le vamos a llamar “Perico de los Palotes” (por ejemplo). En todo momento yo supe quién fue el protagonista, porque, en la formación, él era el que estaba delante de mí. Resulta que los domingos nos daban todo el día libre, para que fuéramos a desfogarnos a Cartagena o a Murcia. Yo me quedaba siempre en la Base, porque estaba más tieso de pasta que la mojama. La gente aprovechaba para divertirse y para beber un poco. Ese día Perico (el de los palotes) se pasó un pelín. Bueno… se pasó un montón. Traía una cogorza de las de órdago a la grande. De las de agárrate y no te menees. Alrededor de las 9,30 de la noche, todos teníamos que estar en la Base, ya que a las 9,50 nos llamaban a formar en la Plaza de Armas. Teníamos que estar perfectamente formados, alineados y enumerados para las 10,00, en que el corneta daba el toque de retreta (silencio). Después, el capitán ordenaba:
“—¡ Atención Compañía. Rompan filas !”
Se rompía la formación, y nos íbamos a la cama. El día en cuestión, y después del aviso “Atención Compañía”, Perico se soltó una atronadora ventosidad, que retumbó en toda la Plaza de Armas. Después… el silencio más absoluto.
El capitán Tan tardó casi un minuto en reaccionar. No se podía creer lo que le había pasado. Marchó frente a la formación mirándonos a la cara, sin decir nada, como pasando revista. Desde el primero al último. Hasta que por fin inquirió:
“—¿Quién ha sido?”
Nadie se movió, ni abrió la boca.
“—He preguntado ¿Quién ha sido?”
Todos en posición de firmes, perfectamente formados y alineados, en fila de a tres.
“—Si no me dicen quién ha sido, van a correr ustedes toda la noche. Por última vez, que dé un paso al frente, quien haya sido”.
Las tres filas permanecieron inamovibles.
“—Bien —dijo el capitán—. Pues a correr”.
Nos dieron las 11,00 y seguíamos corriendo. Al dar las horas en punto, el capitán nos mandaba parar, alinearnos y volvía a preguntar:
“—¿Quién ha sido?”
Seguía sin hablar nadie… a correr otra vez. A las 12,00 otra parada. La misma pregunta y la misma respuesta… a correr otra vez. A la 01,00 igual. Yo temía por Perico. Con la melopea que llevaba, yo no comprendía cómo podía aguantar esa carrera. Hasta que al final cayó. Zuazu y yo, que íbamos uno delante y otro detrás, pedimos permiso para atenderle. El capitán accedió. Le sacamos de la Plaza y le tumbamos en el césped.
“—Dejadme —dijo—. Yo quiero correr igual que vosotros. También me gusta”.
Se levantó de mala manera y nos incorporamos a la formación. A las 02,00… otra parada para realizar la misma pregunta.
“—¡Mira que eres coñazo! —balbuceó Perico”.
“—¿Ha dicho usted algo soldado? —preguntó el capitán”.
“—No mi capitán. No he abierto la boca —contestó Perico”.
“—Pues a correr”.
Todos los días nos tocaban diana a las 06,00 de la mañana. Inmediatamente después de desayunar, nos llevaban al Carmolí para volar. Sobre las 02,30, Perico volvió a caer. Esta vez el capitán fue quien nos ordenó a Zuazu y a mí, que le atendiéramos. Perico no quiso ni llegar al césped. Se zafó de nosotros, y se incorporó de mala manera a la formación. A las 03,00 nueva parada y a alinearse.
“—Por última vez: ¿quién ha sido?”
La respuesta no cambió.
“—Pues bien: ¡Rompan filas! —ordenó el capitán”.
Ese día, casi no dormimos nada; pero no de cansancio, sino por la sobredosis de adrenalina que llevábamos todos encima.
He de decir, porque es de justicia, que cuando nos fuimos de Los Alcázares, fui por mi cuenta a despedirme del capitán Tan. Me confesó que la lección de “Camaradería y Honor” que habíamos dado aquella noche, no la había visto nunca en el Ejército. Con el transcurrir de los meses y los años, ese compañerismo y honor, iría sumando desertores, hasta presenciarse traiciones y verdaderos navajazos traperos, entre nosotros.
De los 60 que entramos inicialmente, para empezar el curso elemental, más dos que se incorporaron de la promoción anterior, por haber sufrido un accidente, quedamos 48 para ir a Matacán. O sea 14 bajas en las dos primeras olas. El 23%. Y todavía faltaban los dos cursos más difíciles. El Básico en T-6 y el de polimotores o IFR (por su sigla de Instrument Flight Rules o Reglas de Vuelo Instrumental) en el Douglas DC-3 “Dakota”. A este paso, los que salieran con la licencia de piloto, cabrían todos juntos en un taxi.
El 13 de abril de 1970 comencé mi carrera militar en Reus. De los 60 alumnos, yo fui el primero en volar. Al tercer día del ingreso, nos llamaron para formar frente a la escuadrilla. Teníamos un minuto para estar perfectamente formados y alineados. Yo salí como un conejo de su madriguera, con tal mala suerte, que me eché encima de un coche militar, que pasaba a una velocidad superior a la debida. El golpe fue duro y violento. Tanto que salí volando 4 ó 5 metros por delante del capó. Ese tiempo de vuelo no consta en mi expediente; pero también es verdad que sólo tuve magulladuras y arañazos. “Alguien” me protegió. Supongo que la misma “Alguien”, que ha estado conmigo desde el principio. Tengo que añadir que no soy creyente; pero cuando me encuentro con evidencias, y las analizo racionalmente, con lógica y frialdad, me doy cuenta de que siempre he tenido “Alguien” detrás, que me ha estado protegiendo. Aunque yo no le haya pedido nada a nadie. Después de tantos años, sólo tengo una ligera idea de quién se trata. Soy agnóstico, pero no perdería un solo minuto en ir a apostatar. Tengo cosas más importantes que hacer, como dar un paseo por la playa con mi mujer, o llevármela al museo Orsay de París, con un romántico paseo vespertino por la ribera del Sena o los Campos Elíseos. No. No creo que valga la pena perder tiempo en ir a apostatar. Respecto al atropello, me presenté al oficial de día y le informé de que el soldado que conducía el vehículo, era totalmente inocente. Que había sido yo quien se había echado encima de él. No sirvió para nada. A él le arrestaron, y tuvo que cumplir un mes más de servicio militar, por conducir a una velocidad inapropiada. También arrestaron a los dos compañeros que me llevaron a la enfermería, por romper la formación. A mí, por echarme encima del coche, nada. Lo mío no estaba contemplado en las Ordenanzas Militares. El Ejército es así. Si te gusta lo tomas, y si no, lo dejas.
La Escuela Elemental de Pilotos de Complemento había estado siempre en la base de Armilla (Granada) aunque al principio estuvo en El Copero (Sevilla). Desconozco el motivo de porqué decidieron trasladarla a Reus; pero estaba claro que la elección no fue la acertada. En Reus, siempre hacía mucho viento, para volar la Bücker BÚ 131 “Jungmann”. El biplano alemán biplaza de la Segunda Guerra Mundial, usado para entrenamiento elemental de pilotos, y que en España hemos volado varios de miles de pilotos.
Construido con una mínima parte del fuselaje, de chapa de acero, y la mayor parte, hecho de madera y tela. El avión aterriza y despega en una caja de cerillas; pero siempre con el viento de cara. Con viento cruzado se porta muy mal, y es muy fácil hacer un “caballito” (rozar el suelo con un ala, y meter el morro en tierra, de forma que el avión queda apoyado con sus dos alas laterales y el motor. La cola queda en el aire, y todo el avión para el desguace). La pista de Reus es de asfalto, con una orientación magnética evidentemente fija. Pudiendo aterrizar la Bücker en campos de tierra: lo ideal es disponer de una superficie plana y suficientemente grande, como para que el avión aterrice con el viento en cara en todas las condiciones, venga de donde venga. Como tenían en Armilla.
A los veinte días de llegar a Reus nos despacharon para la base de Los Alcázares (Murcia). A pocos kilómetros de la Academia General del Aire, y cerca del campo de aviación de El Carmolí. Un extenso y llano campo de tierra, ideal para el vuelo de las Bücker.
El campo del Carmolí es un lugar que a la mayoría de los ibicencos no les suena a nada, y a los pilotos les suena a un antiguo campo de entrenamiento. A los que cumplimos las dos condiciones: ibicencos y pilotos, nos suena a algo más: El 29 de mayo de 1937, ese campo estaba en zona republicana, y era la base de los Tupolev SB-2 rusos, más conocidos como “Katiuskas”, con tripulaciones bolcheviques. Sobre las 7 de la tarde, una pareja de ellos bombardearon al acorazado alemán “Deutschland”, que estaba fondeado en la rada del puerto de Ibiza, provocando más de veinte muertos y de ochenta heridos. Los pilotos soviéticos volvieron a su base, y dijeron que había sido un “error”. Que habían confundido al acorazado alemán Deutschland, con el crucero español Canarias. Cuando el uno se parece al otro, lo que una teta a una bicicleta.
Como se puede observar en las fotos, lo único que tienen en común, es que ambos flotan. Después de esto, el Deutschland desembarcó a los heridos con ayuda de barcos de pesca ibicencos, levó anclas y partió para Gibraltar. La escuadra republicana, estaba escondida detrás de Formentera desde mediodía, esperando que el Deutschland zarpara. Ya tocado y antes de que levara anclas, cuatro destructores republicanos, se adentraron en la bahía de Ibiza para cañonear a la población civil (a mi abuelo y a mi madre, entre otros), que estaban en el puerto, auxiliando a marineros heridos, sin que les importara lo más mínimo su nacionalidad. Supongo que los destructores republicanos, también se confundieron de objetivo. Es posible que confundieran Ibiza con Burgos (capital del bando sublevado franquista). Al fin y al cabo, las catedrales de las ambas ciudades son tan parecidas, que también pueden dar lugar a error. A los dos días del “error” del Deutschland, Alemania tomó represalias bombardeando, desde el mar, la ciudad de Almería, que estaba en zona republicana. Esta vez (para que no hubiera más "errores") los cinco buques atacantes, ondeaban en sus mástiles sus respectivas enseñas nacionales alemanas.
Por cierto, el Tupolev SB-2 "Katiuska", es el mismo bombardero soviético, que se utilizó para arrasar Cabra (Córdoba) al año siguiente; cuando los republicanos hacía ya meses, que tenían totalmente perdida la guerra. Cabra es una pequeña población de Córdoba, que estaba en zona sublevada. Aquí los bolcheviques, confundieron los toldos de los mercadillos de abastos civiles, con tiendas de campaña italianas, cuando hacía mucho tiempo, que por allí no pasaba un solo “espagueti”. Supongo que al malagueño Picasso, no se le ocurrió pintar un enorme cuadro con el título “Cabra” mostrando a sus paisanos muertos, porque eso no le iba a proporcionar un solo franco. Y eso que en Cabra, hay más afición por los toros y los caballos, que en Guernica. ¡Ay Picasso, Picasso! ¡Qué combativo cuando el fascismo estaba allá lejos, en España!, y qué dócil cuando los nazis llegaron a las puertas de tu casa en París. L´argent c´est l´argent. N´est pas, Picasso?
Por éste y por otros comentarios, puede parecer que yo soy franquista. Nada más lejos de la realidad. No soy franquista, pero tampoco tan gilipollas, como para creerme que, en una guerra civil, entre compatriotas hermanos, hubiera un bando bueno y el otro malo. Los unos eran asesinos que enterraban en las cunetas, y los otros eran Hermanitas de la Caridad que se pasaban el día cantando "el Tedeum, el Kirye Eleison y el De Colores”, con alabanzas y aleluyas, desde la hora sexta de maitines, hasta la hora vigésimo prima de vísperas. Y me da que, quien pretende hacernos creer, que en el "Duelo a garrotazos" de Francisco de Goya, el bueno es el de la izquierda y el malo el de la derecha, lo hace por intereses políticos (o sea económicos) propios, sin importarle que el cuadro se vuelva a pintar; con más toros, más caballos y más dolor entre compatriotas hermanos. No. No soy tan imbécil, como para creerme la tan cacareada “Memoria Histórica” que pone fin a la reconciliación entre las dos Españas de 1978, enfrentándolas nuevamente, y condenándolas a vivir el día de la marmota. "Memoria Histórica" que empieza hace ochenta años, y acaba anteayer, escrita por unos señores, que no tienen memoria para recordar, que sus propios socios de gobierno, han desangrado este país, hace tan sólo unos pocos años. De lo cual no han pedido perdón, ni se arrepienten, ni colaboran para que las víctimas de todos sus asesinatos, conozcan la verdad y quiénes han sido sus asesinos. Por eso a alguien con preferencias republicanas como yo, que, en una manifestación del año 1969, en la Plaza de Cataluña, jugándome mi entrada en el Ejército, por pedir Democracia y Libertad, y donde los grises nos dieron palo, hasta en el carnet de identidad, no pueden llamarle totalitario. Que no me vengan a decir que yo soy franquista, esos que conocen a Franco, de lo mismo que yo conozco a Witiza , a Viriato o a Don Pelayo.
Volvamos a la Bücker. En ese avión, del que España tuvo más de 500 unidades, nos hemos bautizado todos los pilotos militares de mi generación, de muchas anteriores y de varias posteriores. Es un avión ideal para iniciarse. La cabina para dos pilotos es en tándem y abierta. Notas el viento en la cara, junto al olor del combustible quemado. Todos los pilotos que hemos volado ese avión, reconocemos esos inconfundibles aromas y los sentimos entrañables. En invierno hacía un frío que pelaba. Pero al tratarse de escuela, bastante tenías con hacer las cosas bien, como te ordenaba el proto y soportar sus chorreos ("proto" es como se les llama a los instructores de vuelo militares, y llevan en su uniforme un distintivo especial).
Los cursos de los aviones eran teóricos y prácticos. Salvo el de la Bücker, que tenía pocos procedimientos y era muy simple, el teórico de sistemas duraba 20 ó 25 días. Al mismo tiempo estudiábamos otras asignaturas como meteorología, motores, aerodinámica, termodinámica, historia de la aviación, ordenanzas militares con sus premios y castigos, derecho aéreo, física, etc. etc. Teníamos que aprendernos de memoria todos los procedimientos del avión, como la puesta en marcha, calentamiento, despegue, vuelo acrobático, aproximación, aterrizaje, etc., etc. Había que ir aprobando todas las asignaturas, sin derecho a repetir. Si suspendías una, te daban el pasaporte para que te fueras a casa el día siguiente. A estos estudios teníamos que añadir la formación militar. Marcábamos el paso como cualquier otro soldado de reemplazo.
Hasta la nuestra, todas las promociones habían pasado al siguiente avión, que era el North American T-6 “Texan”, destinado en la Base Aérea de Matacán (Salamanca) y del que España llegó a tener 200 unidades.
Pasado el primer verano de vacaciones, los que habíamos quedado nos incorporamos nuevamente a Los Alcázares, para hacer el curso de la Mentor. En este avión, igual que en los demás, hacías 15 ó veinte horas de vuelo en doble mando (con un proto) haciendo tomas y despegues, acrobacia, pérdidas, barrenas, paradas de motor y alguna que otra pasada, aunque estuvieran prohibidísimas (los protos no eran tontos. Sabían que tarde o temprano, las íbamos a dar, por lo que lo mejor era enseñarnos a darlas, para que no nos matáramos). Cuando el proto consideraba que estabas listo para la suelta, antes de llegar al tope de horas o en el mismo tope, pero sin pasar un solo minuto, te daban “la suelta”. Ese era un día de júbilo, fiesta y alegría, para el que le daban la suelta y para sus compañeros. En Los Alcázares, solíamos tirar al Mar Menor al compañero que soltaban.
Después iniciabas la fase de formaciones, en la que tenías también un tiempo límite para soltarte. Las formaciones empezaban siendo un paseo militar, pero acababan siendo acrobáticas, duras y difíciles de mantener. Siempre acababas empapado en sudor, fuera verano o invierno. Hubo muchas bajas en formaciones. Cuando llegaba tu tiempo, si el proto así lo consideraba, te soltaba. Si tenía dudas, te mandaba volar con otro proto, y entre los dos decidían si soltarte o mandarte a casa. En las formaciones no íbamos siempre las mismas tripulaciones. En el briefing prevuelo, se decidía quién iba a salir con quién, aunque los alumnos sí íbamos siempre con nuestro proto.
La Mentor era un avión bastante lógico, casi todos los sistemas eran eléctricos, y se portaba muy bien cuando la puteabas (perdón por el término, pero es el más adecuado y definitorio). Era noble, y lo más parecido al avión de un señorito. Tenía el tren retráctil, flaps hipersustentadores, con una velocidad de pérdida muy baja, aunque ya fuera bastante pesado. Y, sobre todo, tenía muchos procedimientos. Como preparación a la bestia negra del T-6, era ideal. Tenía fusibles eléctricos para todos los sistemas. Estaban en un panel lateral, que tenía el alumno a su derecha. En cierta ocasión, volando con instructor, finalizada la clase y al volver a la base, bajamos el tren y… “tararí que te vi”. No quiso bajar. Otra vez arriba y abajo… ni caso. Como quien oye llover. Otra vez arriba. No se oía nada. Otra vez abajo… que no… que no le daba la gana salir. El proto me dijo gritando: “busca entre los fusibles y reasienta el del tren de aterrizaje”. Con la mano limpié la cantidad de polvo y pelusa, que había sobre ellos. Aquello parecía una paella de fusibles amontonados, y en el teórico, no nos habían enseñado nada de eso. Eso era cosa de los mecánicos.
“—Mi capitán, esto está lleno de fusibles, y yo no sé cuál es el del tren”.
“—Coño Bofill, busca uno que ponga landing gear”. Había tanto polvo y suciedad entre los fusibles, que era difícil leer sus carteles. Por un lado, el proto me presionaba nervioso. Nos quedaba poco combustible. Por otro lado yo tenía un moscardón calvo, detrás de mi oreja que no paraba de repetir: “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”. “Eres un inútil, que no llegarás nunca a nada”.
Si tomábamos sin tren, y nos machacábamos el avión, estaba claro por dónde se iba a partir la cuerda. Yo buscaba, landing gear… landing gear… landing gear… ¡aquí está! Lo saqué, lo volví a meter y ¡Voilà! El tren se puso a bajar, hasta ver sus tres luces verdes, en el tablero de instrumentos. Por lo demás, de este avión, sólo tengo gratos y placenteros recuerdos.
De la base de Los Alcázares, tengo muchos. Allí, por ejemplo, juré bandera y en el pueblo me eché una novia murciana, que duramos un año. Pero las que recuerdo con más gracia, fueron tres. Una fue protagonizada por nuestro compañero Zuazu Nagore (ya fallecido): a la hora de comer, nunca había servilletas en la mesa. Zuazu se quejó al jefe de Escuadrilla: el capitán “Tan” (sólo recuerdo su mote). El capitán le respondió que el Ejército no tenía dinero para pagarnos servilletas; pero si antes de comer, teníamos la cautela de coger unos cuadradillos de papel higiénico, tendríamos con qué limpiarnos. Al fin y al cabo, eran lo mismo. Al día siguiente, cuando formamos para ir al comedor, Zuazu apareció con dos rollos de papel higiénico, uno en cada bolsillo superior de la guerrera, con más de medio metro colgando. El capitán Tan preguntó:
“—Soldado ¿qué es eso?”
“—Son mis servilletas y las de mis compañeros, capitán —contestó”.
Zasca. 15 días de arresto, por gracioso.
De la segunda anécdota, no sé quiénes fueron los responsables, pero podíamos haber sido cualquiera de nosotros. Cuando los alumnos éramos todavía soldados, resulta que había un cabo primero, que hacía las veces de suboficial (de éste sí recuerdo el apellido). Procedía de soldado de remplazo reenganchado. De esos a los que, despectivamente, siempre se les ha llamado chusqueros. Nos tenía un odio exacerbado y, sobre todo, una envidia inconmensurable. Él tardaría en ascender a sargento trece o catorce años. Nosotros, por cada curso aprobado, íbamos ascendiendo. Nosotros llegábamos a suboficial en dos años. Él se iba a pasar media vida en llegar. Por la noche, después del toque de silencio y con las luces de la escuadrilla apagadas, había siempre alguien que organizaba escándalo, o simplemente hablaba en voz baja con un compañero. Lo del escándalo no era muy habitual, porque nos metíamos en la cama reventados, pero alguna que otra vez se dio. En verano con el calor y la humedad del Mar Menor, dormíamos con las ventanas abiertas y, alrededor de la escuadrilla, había un metro de acera embaldosada. La distracción del cabo primero consistía en dar vueltas por la escuadrilla, descalzo para que no le oyéramos. En alguna ocasión se llegó a colar por la ventana. Su propósito era pillar in fraganti a los que estaban hablando, y arrestarlos. Sumando los puntos que nos quitó con sus arrestos, la verdad es que se podría haber dado de baja a más de un piloto, y a más de dos. Ya estábamos todos hasta el gorro del chusquero. Una noche, pasado un buen rato del toque de silencio, oímos un grito de dolor terrorífico, que nos puso los pelos de punta. Nadie se atrevió a decir "pío" ni a moverse. Nada más tocar diana, nos asomamos por las ventanas, y vimos como la acera estaba llena de cristales. Frente a una de las ventanas había un charco de sangre. No volvimos a sufrir ningún arresto de ese cabo, ni a perder una décima de punto por ese motivo.
La tercera fue protagonizada por un compañero, que prefiero no revelar su nombre porque, aunque todavía vive, no me consta que nunca haya reconocido su autoría. Para identificarlo, le vamos a llamar “Perico de los Palotes” (por ejemplo). En todo momento yo supe quién fue el protagonista, porque, en la formación, él era el que estaba delante de mí. Resulta que los domingos nos daban todo el día libre, para que fuéramos a desfogarnos a Cartagena o a Murcia. Yo me quedaba siempre en la Base, porque estaba más tieso de pasta que la mojama. La gente aprovechaba para divertirse y para beber un poco. Ese día Perico (el de los palotes) se pasó un pelín. Bueno… se pasó un montón. Traía una cogorza de las de órdago a la grande. De las de agárrate y no te menees. Alrededor de las 9,30 de la noche, todos teníamos que estar en la Base, ya que a las 9,50 nos llamaban a formar en la Plaza de Armas. Teníamos que estar perfectamente formados, alineados y enumerados para las 10,00, en que el corneta daba el toque de retreta (silencio). Después, el capitán ordenaba:
“—¡ Atención Compañía. Rompan filas !”
Se rompía la formación, y nos íbamos a la cama. El día en cuestión, y después del aviso “Atención Compañía”, Perico se soltó una atronadora ventosidad, que retumbó en toda la Plaza de Armas. Después… el silencio más absoluto.
“—¿Quién ha sido?”
Nadie se movió, ni abrió la boca.
“—He preguntado ¿Quién ha sido?”
Todos en posición de firmes, perfectamente formados y alineados, en fila de a tres.
“—Si no me dicen quién ha sido, van a correr ustedes toda la noche. Por última vez, que dé un paso al frente, quien haya sido”.
Las tres filas permanecieron inamovibles.
“—Bien —dijo el capitán—. Pues a correr”.
Nos dieron las 11,00 y seguíamos corriendo. Al dar las horas en punto, el capitán nos mandaba parar, alinearnos y volvía a preguntar:
“—¿Quién ha sido?”
Seguía sin hablar nadie… a correr otra vez. A las 12,00 otra parada. La misma pregunta y la misma respuesta… a correr otra vez. A la 01,00 igual. Yo temía por Perico. Con la melopea que llevaba, yo no comprendía cómo podía aguantar esa carrera. Hasta que al final cayó. Zuazu y yo, que íbamos uno delante y otro detrás, pedimos permiso para atenderle. El capitán accedió. Le sacamos de la Plaza y le tumbamos en el césped.
“—Dejadme —dijo—. Yo quiero correr igual que vosotros. También me gusta”.
Se levantó de mala manera y nos incorporamos a la formación. A las 02,00… otra parada para realizar la misma pregunta.
“—¡Mira que eres coñazo! —balbuceó Perico”.
“—¿Ha dicho usted algo soldado? —preguntó el capitán”.
“—No mi capitán. No he abierto la boca —contestó Perico”.
“—Pues a correr”.
Todos los días nos tocaban diana a las 06,00 de la mañana. Inmediatamente después de desayunar, nos llevaban al Carmolí para volar. Sobre las 02,30, Perico volvió a caer. Esta vez el capitán fue quien nos ordenó a Zuazu y a mí, que le atendiéramos. Perico no quiso ni llegar al césped. Se zafó de nosotros, y se incorporó de mala manera a la formación. A las 03,00 nueva parada y a alinearse.
“—Por última vez: ¿quién ha sido?”
La respuesta no cambió.
“—Pues bien: ¡Rompan filas! —ordenó el capitán”.
Ese día, casi no dormimos nada; pero no de cansancio, sino por la sobredosis de adrenalina que llevábamos todos encima.
He de decir, porque es de justicia, que cuando nos fuimos de Los Alcázares, fui por mi cuenta a despedirme del capitán Tan. Me confesó que la lección de “Camaradería y Honor” que habíamos dado aquella noche, no la había visto nunca en el Ejército. Con el transcurrir de los meses y los años, ese compañerismo y honor, iría sumando desertores, hasta presenciarse traiciones y verdaderos navajazos traperos, entre nosotros.
De los 60 que entramos inicialmente, para empezar el curso elemental, más dos que se incorporaron de la promoción anterior, por haber sufrido un accidente, quedamos 48 para ir a Matacán. O sea 14 bajas en las dos primeras olas. El 23%. Y todavía faltaban los dos cursos más difíciles. El Básico en T-6 y el de polimotores o IFR (por su sigla de Instrument Flight Rules o Reglas de Vuelo Instrumental) en el Douglas DC-3 “Dakota”. A este paso, los que salieran con la licencia de piloto, cabrían todos juntos en un taxi.
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