APUNTES PARA EL RECUERDO (4ª)

                                               

 

                                                      APUNTES PARA EL RECUERDO (4)

 

 

 

   No sé a qué altura entró la barrena; pero si la formación era a 20.000 pies, con la subida de la “caidita de la hoja”, supongo que entré a unos 24.000 ó 25.000 pies. El avión bajaba como un demonio. Con un ruido infernal y haciendo espirales, en las que yo sólo veía círculos concéntricos de tierra, sin ver el cielo. Yo no había visto eso nunca. Todas las barrenas que habíamos hecho eran normales, y a la segunda vuelta había que sacarla. Invertidas no habíamos hecho ninguna. Lo primero que hice, fue avisar a la formación:
“—Punto 4 en barrena”.
“—Pues ya sabes… mandos para salir de la barrena. —Me contestó el jefe”.
    No hacía falta. Ya los tenía puestos, porque ya había dado varias vueltas. Mantuve en todo momento el pulsador de transmisión, por si antes de morir necesitaba decir algo. El mando para salir de una barrena normal, que eran todas las que habíamos hecho en la Bücker y en la Mentor, era: gases atrás (motor a ralentí), palanca adelante (si estás cayendo con el cielo arriba, ayudas al avión a bajar el morro para que coja velocidad, para salir de la pérdida) y pie contrario al giro del avión, (así le ayudas a estabilizarse en su giro). Me tiré desde los 25.000 pies hasta los 15.000 aproximadamente, con los mandos para salir de barrena; pero eso se atornillaba cada vez más. Al ver que mis órdenes no servían de nada, me puse a mover los mandos, como haría un chimpancé en mi misma situación. Nada… que aquello no salía. A los 6.000 pies aproximadamente (yo no miraba el altímetro. Tenía cosas más importantes que hacer) se me ocurrió poner la palanca al pecho, y no adelante, con el pie en sentido contrario al giro. En ese momento el avión me pegó varias sacudidas muy fuertes, a derecha e izquierda (¡ya era hora!, parecía querer decirme, cabreado). Se quedó estabilizado, con la tierra arriba y el cielo abajo, con el morro unos 15 ó 20 grados por debajo del horizonte. Le hice medio tonó, para poner el cielo sobre mí, pero el avión seguía temblando de mala manera y de forma que yo no había visto nunca. Parecía que estaba volando sobre una tabla de lavar la ropa. En ese momento miré el anemómetro (velocímetro). Llevaba ciento y pico nudos, sobre la velocidad máxima permitida. Estaba a punto de entrar en pérdida de alta. Sí. Con mucha velocidad, los aviones también entran en pérdida. Dependiendo de muchos factores como altura, inclinación, ángulo de ataque, grosor del ala, etc. si sobrepasa la velocidad para la que está construido ese plano, la capa límite, que es el aire que acaricia la piel del ala y le da la sustentación, se desprende y el avión entra en pérdida, con un violento temblequeteo muy característico. Es el aviso de que va a entrar en pérdida de alta. En esto, los aviones son igual que los perros nobles. Si les haces algo que no les gusta, te gruñen enseñando el colmillo, antes de morderte. Se me había olvidado cortar motor. Di un tirón a la palanca, y subí a 15.000 pies en un periquete. Dejar el motor metido, a lo mejor empeoró la situación, o a lo mejor me salvó la vida. Eso, sólo Ella lo sabe. Y cierta es la creencia, de que cuando estás en el umbral de la muerte, te pasa toda tu vida por la cabeza. Unos instantes antes de dejar de dar vueltas, sentí que estaba dentro del vientre de mi madre. Ese sentimiento duró mucho tiempo, mucho más del que duró toda la barrena. No sé cuál es el proceso, pero así fue. Todos los años de mi vida pasaron a velocidad increíble, por mi memoria día a día, sin dejar ni uno; pero esos 19 años, fueron más cortos que los 9 meses de mi gestación. Y sumando todo el flash, no duró más de una milésima de segundo. Fue un simple fogonazo. Creo que no me he explicado bien, pero es debido a que no me lo explico ni yo.
    Al ver que había sacado la barrena, me puse a dar gritos de alegría, que alguien confundió con lloros. No fueron lloros, pero si lo hubieran sido no me hubiera importado.
    Comuniqué a la formación que había salido de la barrena. El jefe me preguntó altura y posición.
“—15.000 pies, sobre Peñaranda de Bracamonte.”
“—Bien —contestó —haz espirales por tu derecha y sube a 20.000 pies, que vamos a buscarte.”
    Así lo hice hasta que aparecieron otra vez, dándome facilidades para el ayuntamiento aéreo.
    Una vez reunidos en formación cerrada de combate, el jefe volvió a dar la orden de formación en pescadilla. Eso fue lo que pasó la rosca:
“—No mi capitán. Si piensa seguir realizando este tipo de maniobras, yo me vuelvo para Matacán —. Dije por radio”.
    ¡Acongojante! Un cabo alumno revelándose contra un capitán instructor. Eso no se había visto jamás en Matacán. Francamente, cuando pienso en ello, todavía no sé de dónde saqué agallas para cometer una insubordinación de ese tipo. Creo que fue Ella, la que me dio fuerzas. Ese día ya había trabajado para mí lo suficiente.
    Al oírme por radio, intervino el capitán Avanzini, que era dos promociones más moderno que el jefe, diciendo:
“—No fulanito (nombre del jefe). Bofill no se va él solo a Matacán. Nos vamos todos. Si quieres, tú te quedas aquí solo”.

    El Saeta tenía totalmente prohibido realizar la caída de la hoja, por dos motivos: el primero ya ha quedado explicado con mi experiencia. El segundo es que al motor Marborè, si le metías combustible en las cámaras de combustión, necesitaba, indefectiblemente, comburente. O sea, oxígeno. Los cazas actuales, no sé exactamente cómo funcionan, pero si los dejas sin aire incidiendo en su hocico, veo que continúan funcionando. Supongo que sus compresores serán muy diferentes, en concepto y construcción, a los del Saeta; pero a los Marborè, si los dejabas con combustible y sin aire en las cámaras, el compresor entraba en pérdida, y se paraba el motor. En la caída de la hoja, lo mismo te puede entrar en pérdida el avión y caerse, que los compresores y pararse los motores. Por eso estaba prohibidísimo realizar esa maniobra en el Saeta. Los pilotos de reactores, lo sabían. Los del T-6 que volaban el Saeta no lo sabían o, si lo sabían, no le hacían caso.
    El día de marras, tomamos tierra en Matacán y nos fuimos a la línea (aparcamiento). El jefe se vino con nosotros. Después de ponerme los calzos (cuñas de caucho en las ruedas, para inmovilizar el avión), recuerdo que me quedé absorto, quieto y sentado, con la mente en blanco y la cabina cerrada, los motores en marcha, las chapas fuera (flaps) y todos los procedimientos sin realizar. Un mecánico se subió a mi plano izquierdo y golpeando la cabina me decía que la abriera. Él paró los motores y realizó todo los procedimientos de salida de pista, parada y abandono del avión. Una vez hubo terminado (en tierra ya sabían lo que había pasado, porque escuchaban la frecuencia táctica de las formaciones) me dijo:
“—Ya te puedes bajar chaval. Te has comportado”.
    Los instructores, que nunca habían visto una barrena, y menos invertida, en el Saeta, me preguntaron hasta la saciedad. Yo les contestaba en lo que recordaba, menos en las vueltas que había dado, porque fueron 60, 70 ó ¿yo qué sé? Algo increíble. Avanzini se me acercó, y me dio dos cariñosos cachetes en la mejilla, sin decirme nada. Noté en su cara, que se alegraba mucho de verme vivo. El jefe de la formación permanecía alejado. Como yo ya me temía lo que iba a ser de mí, por haber desobedecido a un superior en acto de servicio, públicamente me acerqué a él y le dije:
“—Mi capitán. Recuérdeme que nunca vuelva a volar con usted en formación. Es usted imprudente y peligroso”.
    A los pocos años de esto, yendo él de jefe, se estrelló con toda su formación de Saetas. Todos muertos. Los cinco.
    Mis compañeros me felicitaban y los instructores también. Sólo yo sabía, y sé, que yo no tuve ningún mérito. ¿Cómo va a sacar una barrena invertida de un Saeta, un mocoso de 19 años, con 70 u 80 horas de vuelo? Imposible. Lo diga quien lo diga y como lo diga. Yo sé que eso es imposible, y sé también quién la sacó… fue Ella. Ése fue el último vuelo de escuela básica con el Saeta en Matacán. Había quedado demostrado, que los experimentos hay que hacerlos en casa con gaseosa, pero no quedó muy claro, que un motor reactor no se podía convertir en un motor de pistones por orden militar.

    El 29 de julio acabó el curso, y dos días más tarde, el 31 de julio de 1971, salió la lista de aprobados en el Boletín Oficial del Ministerio del Aire, (en la que yo me encontraba, con muchísima sorpresa por mi parte). El Ctan. Avanzini había escrito en mi calificación: “Aptitud experimentada para combate y tiro en reactores”. De toda la promoción, sólo dos alumnos conseguimos esa calificación; y por más que me aseguró que yo iba a ir a reactores, no sirvió de nada. Hacía varias promociones que los de complemento no íbamos a reactores. La última fue la XVIII o la XIX.  Era un curso muy caro, y los de complemento nos íbamos enseguida a líneas comerciales. Si me lo hubieran propuesto, yo estaba dispuesto a firmar 4 años más de compromiso, con tal de realizar ese curso de privilegiados. Mi estimadísimo proto don Julio Avanzini Blanco, también se estrelló en febrero del 74 con dos alumnos de la ENA, en la sierra de Ávila (Regajo de la Cruz) en un vuelo de instrucción. Tuvieron problemas con su bimotor Beechcraft E-20 “Baron”. Él estaba cubriendo el servicio de otro instructor, que ese día se sentía indispuesto. Tardaron una semana en encontrarlos. Unos pastores que lo vieron, testificaron que bajaba incendiado y dejando una estela de humo entre las montañas."Julio el Bello". Él me enseñó a sentir el avión como si fuera mi cuerpo, y el aire mi elemento. “Siempre estaré a sus órdenes mi capitán”.

    Dos semanas de vacaciones y vuelta a Matacán de los 46 restantes, para realizar el curso instrumental IFR del DC-3. El Douglas DC-3 “Dakota”, junto al Boeing 747 “Jumbo” y el supersónico “Concorde”, son los tres aviones más emblemáticos de la aviación, desde que los hermanos Wright realizaron su primer vuelo de 12 segundos, en Kitty Hawk. Yo he sido afortunado y he volado dos de ellos. Si me preguntaran cuál de los dos me gusta más, para mí sería más fácil elegir entre mi padre o mi madre. De los dos me enamoré locamente, y a los dos los quise con pasión, aunque, lógicamente, con el que tuve más relación y más largas conversaciones, fue con el Jumbo.

    Este avión, el DC-3, llevaba mecánico de vuelo abordo. El curso no fue muy complicado, porque los sistemas y procedimientos eran sencillos. Lo más difícil fue comprender y asimilar, el sistema de navegación instrumental. Todo él estaba basado en ayudas a la navegación terrestres. No existían GPS, ni plataformas inerciales, ni nada parecido. Era todo navegación a estima, apoyado en las ayudas radiogoniométricas de tierra. Tampoco teníamos radares, que nos ayudaran con nuestras posiciones. Nosotros nos lo teníamos que guisar solitos, si queríamos comérnoslo.
    Después de volar la Mentor y el Saeta con tren triciclo (rueda de morro), volví a volar un avión con patín de cola. La toma de dos puntos del DC-3, y su bajada del patín trasero, es algo que todavía me deja boquiabierto y me pone los pelos de punta, cuando lo veo en las películas.
    A dos compañeros y a mí, nos tocó de proto, un teniente casi recién salido de la XXII promoción de la Academia General. El teniente D. Rafael Clemente Esquerdo. Se pasaba el vuelo fumando en pipa y dejaba todo el avión perfumado. Este proto no gritaba ni se cabreaba. Quizá porque la cabina de este avión ya no era en tándem, sino que era de asientos lado a lado, igual que la cabina de un avión comercial actual. De hecho, la mayoría de los DC-3 de Matacán habían pertenecido a la compañía Iberia.

Claro: si en una cabina del DC-3 te cabreas con el alumno, le puedes coger por el cuello. Y si no lo haces, se te ve mucho el plumero. Nuestro teniente era una buenísima persona. Con los años se salió del Ejército, y también se pasó a líneas aéreas. Alguna vez me llevó en su avión y yo le llevé en el mío.
    En principio los vuelos eran de día. Para que nos hiciéramos a la máquina. Más tarde pasaron a ser nocturnos todos y, además, con unas cortinillas de aluminio en los cristales parabrisas de la cabina, para que no pudiéramos ver nada. Ni si quiera las luces de tierra, que nos podían indicar la posición del avión. El proto sólo quitaba su cortinilla cuando, en una aproximación instrumental, llegábamos a los mínimos (altura que no se puede pasar sin ver el suelo). Entonces decía:
“—Mío el avión”.
    Lo cogía, y aterrizaba él.
   El día de la suelta hacíamos un triángulo en que, si no recuerdo mal, despegábamos de Matacán íbamos a Talavera de la Reina, después a Cáceres y vuelta a Matacán. En el avión íbamos los tres alumnos, que nos turnábamos y así quedábamos sueltos.

    El método como funcionaba el sistema de complemento era perverso. Y me explico: La Academia General del Aire estaba, y está, para formar militares que, además, sean pilotos. Formar un militar es muy caro, por lo que, prácticamente, había una sola promoción anual, según las necesidades, y las bajas en vuelo eran contadas. Complemento estaba creado para formar pilotos y abastecer a las líneas aéreas. Había más de una promoción anual, con lo cual era más efectivo y barato quedarse sólo con el 60 ó 65% de la parte alta, y convocar otra oposición, que gastar más tiempo y dinero en sacar ese 35 ó 40% de la parte baja. Lo que no podía ocurrir es que, después de sacar una promoción, el Ejército sólo tuviera un 10% de pilotos disponibles para las líneas. ¿Qué pasaba? Pues que la gente se dio cuenta del funcionamiento del sistema y, cuantas más bajas hubiera, más difícil era que te la dieran a ti. Ese método no promovía el compañerismo, sino que, más bien, fomentaba la insolidaridad. Lo que llevó a que, cuando daban de baja a alguien, el resto se alegrara. Más de una vez, y más de dos, vi como algunos miembros de la promoción brindaban con cava, mientras al que habían dado la baja preparaba su maleta. Incluso una de las veces, el que brindó la semana anterior, tuvo que soportar que brindaran su baja, mientras él hacía su maleta.

    El curso acabó en diciembre. El 15 de enero de 1972, salió en el Boletín Oficial del Ministerio del Aire, nuestro ascenso a sargentos, y nos dieron nuestro título de pilotos de vuelo IFR, con derecho a lucir en nuestros uniformes, el rokisqui de cuatro palas del Ejército español.

     Quedamos 41. Dos de cada tres. No estaba mal, comparado con promociones anteriores. Permanecimos en Matacán a la espera de destino.
    Yo hubiera querido ir a Villanubla, en Valladolid, donde estaban los Saetas; pero no pudo ser. Me tocó el 802 Escuadrón de Salvamento en Gando (Gran Canaria), junto a otros dos de mi promoción. El Escuadrón que tenía peor fama de todo el Ejército del Aire español. Su jefe era un teniente coronel calvo, que tenía mucha más maldad, que pelos en la cabeza. Trataba de forma vejatoria y despectiva a todo el mundo, incluso a su comandante. Hacía lo que le daba la gana, y se pasaba las normas por el forro. Metía sus perros de caza en el Grumman (que era un avión ambulancia para transportar heridos y enfermos), y se iba con ellos a Fuerteventura a cazar todo el fin de semana, dejando el Escuadrón sin avión de alerta en algunas ocasiones. En cuanto podía, arrestaba al que se le ponía por medio. Fuera oficial, suboficial o soldado. Era tan malvado, que le deseo que Dios le tenga en su gloria. En el Escuadrón había tres hidroaviones Grumman HU-16 “Albatross”;

pero poco antes de llegar nosotros destinados, el teniente coronel, en una exhibición aérea frente a la playa de Las Canteras, convirtió uno de los hidro en submarino. Nos quedamos con dos Grumman y dos Dornier DO-27 “La Cabra”, para repartir las horas de vuelo entre 33 pilotos. Las Dornier nadie las quería volar. Desde el Tte. Cnel. hasta el teniente más moderno, querían volar el bimotor Grumman. Los sargentos de complemento éramos los últimos de la fila, para volar el hidro. Tan es así, que un día me atreví a pedirle al comandante del Escuadrón, si me dejaba acercar al avión, aunque sólo fuera para sacarle lustre. Ni eso. Los oficiales nos llegaron a llevar de sanitarios, cuando éramos pilotos y no enfermeros. ¿Qué pasaba con las dos Dornier?… bueno: las Dornier 27 eran aviones biplaza de plano alto, con dos asientos para pilotos, uno al lado del otro, y asientos corridos detrás para pasajeros, o determinada carga. Nadie quería volarlas porque llevaban un solo motor, que fallaban más que una escopeta de feria. También tenía problemas con el tren de aterrizaje. Cada mes se pasaban unos veinte días de baja en el hangar.

    El teniente más moderno era el encargado de soltar a los nuevos pilotos de complemento que venían. Mis dos compañeros llegaron un mes antes que yo, y fueron debidamente soltados. Cuando yo llegue, al teniente nunca le apetecía volar la Dornier. Cansado de pedírselo, un día me fui al hangar y les pedí a los mecánicos, toda la información que tuvieran de ese avión. Me la estudié, y me hice una chuleta para llevar en el piernógrafo (especie de tablilla, atada con gomas en la pierna). Para realizar una misión era imprescindible que el comandante del Escuadrón la firmara. Les dije a los mecánicos, que me echaran un capote, si el comandante preguntaba por mí. Me presenté al comandante, con la orden de misión de “reconocimiento de terreno”, para que me la firmara. Cuando la cogió y antes de firmar preguntó:
“—¿Pero tú estás suelto en la Dornier?”
“—Sí mi comandante. Por supuesto. Ya llevo varios meses suelto —mentí”.

   Él firmó y yo llamé al hangar, para que me sacaran la Dornier. La puse en marcha y le pedí a la torre, permiso para rodar, y… “autorizado a rodar a la cabecera de la 03”. Una vez allí, “autorizado a entrar y despegar”. Metí motor a fondo y despegué. Y esa fue mi suelta en la Dornier 27.

    Lo que nunca comprendí es porqué a nadie le gustaba ese avión. Yo me lo pasaba fenomenal. Con los flaps fuera, tenía una velocidad de aproximación de 30 a 32 nudos (55 o 60 Km/h). Yo me lo pasaba teta yendo a las carreteras elevadas de Tamadaba, poniéndome en formación abierta con los coches, que se quedaban asombrados. Y no digo ya, cuando en esa zona soplaba el viento a más de 35 nudos. Los coches veían un avión, marchando hacia atrás, y se quedaban atónitos, a tenor de las caras que ponían (hoy no haría esa barbaridad. No por mí, sino por el tráfico rodado).
    Varias veces intenté meter al avión en pérdida, y nunca se dejó. Cuando llegaba a su velocidad mínima, no se caía. Bajaba el morro parsimoniosamente y él solo aumentaba la velocidad. Era como un caniche, cuando lo sacas a hacer pis. Él sabe lo que tiene que hacer, y después vuelve a ti. Cuando todos los tenientes y los sargentos de complemento de otro escuadrón, se iban con su T-6, a dar pasadas a sus novias sobre Maspalomas, yo me iba a Las Palmas a sobrevolar mi casa a bajísima velocidad. Cuando mi mujer oía la Dornier, subía al tejado a saludarme con los brazos y yo le tiraba flores. A ellos los arrestaban. A mí no. La diferencia era que Maspalomas estaba siempre lleno de oficiales y jefes, que tomaban las matrículas de los aviones. Y a escasos 400 metros de mi casa, estaba el Estado Mayor del Aire lleno de generales. Los generales… no están para perseguir a la gente. Le tiré a mi mujer muchísimas flores, y nunca me arrestaron.
    “Mi mujer”. La mujer más valiente que he conocido en mi vida. Cuando la compañía Iberia nos reclamó para hacer el examen de ingreso, otro piloto de complemento y yo, le pedimos permiso al Tte. Cnel. para ir a Madrid. Nos lo negó; porque en esas fechas el príncipe Juan Carlos iba a visitar la base, y él quería tener a su disposición a todo el personal. Yo conocía la existencia de un escrito interno del general de zona, Franco Iribarnegaray, ordenando a todos los jefes, dar facilidades para que los Pilotos de Complemento acudiéramos a Madrid a examinarnos en la compañía Iberia (curiosamente ponía sólo Iberia). Por conducto reglamentario, le recordé al Tte. Cnel. las órdenes del Estado Mayor. Su respuesta fue arrestarnos a los dos, 15 días en el pabellón de Gando. Era mi primer día después del permiso de boda, y mi mujer me esperaba para comer, con toda la ilusión del mundo. A través de un amigo, le mandé el mensaje de que estaba arrestado en el pabellón. A primera hora de la tarde se presentó en la Base, y le conté lo ocurrido. Me dijo que eso lo iba a solucionar. A las 7 de la tarde se presentó en la casa del general Franco Iribarnegaray. El general jefe de la Zona Aérea de Canarias. Lógicamente, él no la recibió, pero si lo hizo su esposa. Dama de Loreto. Las Damas de Loreto eran las esposas de jefes y generales, que eran quienes realmente mandaban en el Ejército del Aire. Sus maridos se dedicaban a tonterías, como por ejemplo defender España de los ataques del Frente Polisario, que, día sí día no, estaban matando a nuestros compatriotas en el Sahara (ahora, todos los saharauis están refugiados en los campamentos del Tinduf de Argelia, por confundirse de enemigo). Pero los problemas del Ejército, los solventaban las Damas de Loreto.

    La esposa de Franco, la recibió en el salón, la ofreció una manzanilla y escuchó con mucha atención, lo que la esposa del sargento tenía que decirle. Mi mujer me contó que, de cuando en cuando, veía los zapatos del general, que estaba escuchando por el hueco de la escalera. Cuando mi mujer hubo expuesto su problema, la esposa del general se excusó un momento, para ir al dormitorio a buscar algo. Al regresar le dijo a mi mujer:

“—Hoy mi marido está muy ocupado. Pero mañana te espera en el Estado Mayor, a las 8 de la mañana”.
    Mi mujer me llamó al pabellón desde una cabina (entonces poca gente tenía teléfono). Me contó su reunión con la esposa del general, y yo le dije: 

“—¡Pero estás loca! ¡Tú no sabes quién es el general Franco Iribarnegaray!”

“—¡Déjame! —contestó ella —. Yo sé lo que me hago”.
    A las 8 de la mañana, mi mujer estaba en la puerta del despacho del general Franco.
“—¿Es usted la señora del sargento Bofill? —preguntó el coronel de campo del general”.
“—Sí —contestó ella”.
“—Pase —dijo el coronel —abriéndole la puerta”.
    Dentro estaba el general Franco, con todas sus estrellas y entorchados. Algo que nunca ha impresionado a mi mujer. Él estaba muy liado entre papeles y la mandó que se sentara. Firmaba papeles continuamente, y otros los arrugaba y los tiraba a la papelera. Algunos los leía muy detenidamente, y los apartaba. Le llamaban por teléfono constantemente. Respuesta monosilábica: “sí” o “no” y colgaba. Mi mujer vio claramente, que era un hombre ocupadísimo. Cuando tuvo un rato, se dirigió a ella y la dijo:
“—Mire señora: mañana viene el príncipe Juan Carlos, y estamos de trabajo hasta las cejas. Mi esposa me contó ayer su problema. En el transcurso del día de hoy, intentaré solventarlo. Si, por lo que sea, no puedo o me olvido, mañana a primera hora, llame usted a su marido. Si le han levantado el arresto y ha salido del pabellón, es que lo he podido solucionar; pero si continúa arrestado, será porque no he tenido tiempo o me he olvidado. En ese caso, mañana por la mañana, el príncipe Juan Carlos estará en este mismo despacho. Estará de 9 a 11 de la mañana. Cuando un príncipe o un rey de España, realizan una visita de Estado, están obligados por ley, a conceder audiencia pública al pueblo”.
    Mi mujer escuchaba muy atentamente las indicaciones del general, quién continuó diciendo:
“—A las 9,15 ó 9,30, no antes, preséntese usted a su coronel de campo, que estará sentado en la misma mesa, que hoy está el mío. Dígale exactamente estas palabras: Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España. ¿Se acordará?”
“—Sí —dijo mi mujer —. Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España”.
“—Bien. No se olvide: No antes de las 9,15. Cuando le explique usted al príncipe su problema, él se lo solventará de inmediato”.
    A las 8 de la mañana, un soldado llamó a la puerta de mi habitación del pabellón.
“—Mi sargento. Le llaman por teléfono. Es urgente”.
    Era mi mujer.
“—¿Te han levantado el arresto? —preguntó”.
“—No —contesté—. ¿Por qué tenían que hacerlo?”
“—Por nada, por nada. Luego te llamo, que tengo mucha prisa”.
     Y colgó.  

    A las 9,10 mi mujer traspasaba la barrera de entrada del Estado Mayor de Canarias, previa identificación a los guardas. A las 9,15 había subido al despacho del general, donde, en la antesala estaba sentado el coronel de campo del príncipe. Este coronel llevaba un montón de cordones, atados en la hombrera.
“—Buenos días —dijo ella”.
“—Buenos días —contestó él”. Mirándola por encima de las gafas con preeminencia.
“—Usted dirá —abrió fuego el coronel”.
     Mi mujer, poniéndole el D.N.I sobre la mesa, dijo:
“—Soy el Pueblo. Exijo audiencia pública con el príncipe de España”.
    El coronel se quitó las gafas y mirando fijamente a mi mujer, durante unos segundos, manifestó:
“—Bueno, bueno —en tono paternalista —. Empiece usted por decirme quién es, y para qué necesita esa audiencia”.
    Mi mujer le expuso mi arresto y los motivos. El Cnel., que era de la misma promoción que el Tte. Cnel. de mi Escuadrón, no necesitó muchas explicaciones.
“—Bien —le dijo a mi mujer—. Espere un momento ahí fuera”.
   Mi mujer salió, pero no había puertas, por lo que se enteró de toda la conversación mantenida, entre el Cnel. del principe y el Tte. Cnel. de mi Escuadrón.
“—Oye fulanito (nombre del Tte. Cnel.). ¿Tú tienes arrestado a un sargento que se apellida Bofill y a otro?”
“—Sí  —debió de contestar el Tte. Cnel”.
“—Pues suéltalos inmediatamente. Que se vayan para el aeropuerto, y que cojan el primer avión que salga para Madrid. Te estás jugando tu futuro en el Ejército”.
    De inmediato se presentaron en mi dormitorio, el oficial de guardia y un cabo chofer, con un “Seat 1.500” oficial del Ejército del Aire.
“—Vístase inmediatamente, de uniforme o de paisano, y váyase para Madrid. Tienen que coger un avión que sale dentro de hora y media —me dijo el oficial”.
    Quedé totalmente sorprendido; pero sin ducharme ni afeitarme, me vestí de paisano y bajé al coche, donde ya esperaba mi compañero arrestado.
    El Cnel. de campo del príncipe pidió a mi mujer que se acercara y le dijo: 

“—Ya tiene usted el problema resuelto. Su esposo tiene el arresto levantado, y está en el aeropuerto. Va a coger el avión que sale dentro de hora y media, para Madrid. ¿Continúa usted deseando audiencia con el príncipe?”
“—No —respondió mi mujer —si mi marido ya no está arrestado, y se puede ir a Madrid a examinarse, ya no necesito al príncipe para nada”.

    ¡Olé los reaños de mi mujer! Eso es coraje, valentía y saber defender lo que es suyo. Bueno… pues cincuenta años más tarde, yo sigo siendo el sargento, y ella la generala con mando en plaza.
    Al Tte. Cnel. le arrestaron por incumplimiento de órdenes y abuso de autoridad. Eso le supuso el tercer arresto en tres años, y no poder ascender nunca a coronel. Los anteriores arrestos habían sido, por incumplir los procedimientos y destrozar un hidroavión, y el otro fue a petición del capitán general Franco Bahamonde, por un conflicto que el Tte. Cnel. había creado, con el Canciller alemán Billy Brand, en una visita particular a Canarias. El Tte. Cnel. tuvo que salir del Ejército. Cosa que supuso un gran alivio para sus filas.

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APUNTES PARA EL RECUERDO (5ª)

                                                  

 

                                                          APUNTES PARA EL RECUERDO (5)

   El primer examen de ingreso en Iberia no pude realizarlo por motivos técnico-burocráticos. Volví a Gando, donde me informaron de que el Tte. Cnel. iba a estar “enfermo” un mes. Los jefes y generales nunca están arrestados: están enfermos. A los pocos meses, una vez solventados los problemas técnicos, volví a presentarme en la siguiente convocatoria. Cuando aprobábamos en Iberia, el Ejército nos daba una especie de excedencia. Firmamos el compromiso con Iberia y fuimos contratados como becarios.

   Lo primero que teníamos que hacer era convalidar nuestro título de piloto militar, con el de piloto civil. Lo que nos daba derecho a lucir en nuestro uniforme, el rokiski de piloto civil con tres palas.

    En esta fase hubo ciertos problemas que prefiero no recordar, porque fueron para mí muy desagradables. Por la mezquina actitud de un compañero de mi promoción, que nunca me perdonó que me hubiera tocado a mí el Saeta, en lugar de a él y, sobre todo, no me perdonó haber salido vivo de la barrena. Hace poco me enteré de que había fallecido, de forma rápida y traumática. También es de olvidar el proceder de un comandante instructor de Iberia, que también falleció hace ya mucho tiempo. Pero en mi experiencia de la vida, me he podido dar cuenta, de que siempre hay alguna persona honesta, entre los pérfidos canallas, aunque estos últimos sean muy dañinos y los que más incordien.

   Siendo becarios en la escuela de Iberia, realizábamos el curso de Fokker F27 “Friendship”. Y el del McDonnell Douglas DC-9-32 carguero. Iberia tenía 4 de esas unidades de carga. En cualquier momento te podían dar de baja, con lo cual, tenías que volverte al Ejército. Con el rastro que yo había dejado en el Ejército, Iberia para mí, era un punto de no retorno.
    Cuando aprobábamos el curso de DC-9, volábamos durante cuatro o cinco meses el avión de carga por Europa y, si pasábamos esa etapa, entrábamos en el escalafón de copilotos, entrando en la flota de DC-9 con pasaje.

    ¿Qué puedo decir del DC-9? Pues de este avión puedo decir muchas cosas. Todas ellas buenas: fue en el que yo aprendí a volar por Europa. En el que aprendí a llevar pasajeros y, por lo tanto, a ser suave en todas las maniobras, a hacer aproximaciones de precisión, etc. etc. En esta flota conocí, y volé con comandantes encantadores, y bellísimas personas, dispuestos a enseñarte todo lo que ellos sabían. Y a ellos les debo, lo que sé de la aviación comercial. No sé en otras compañías, pero en las flotas de Iberia, las horas de vuelo a los mandos, se reparten escrupulosamente, entre los pilotos que van en la cabina. Comandante sólo hay uno, que es el piloto que toma todas las decisiones, pero pilotos que lleven el avión, y tengan licencia para eso, van mínimo dos: el comandante y el copiloto. En vuelos transatlánticos normalmente van tres. Un comandante y dos copilotos, salvo que el comandante esté de suelta, en cuyo caso van dos comandantes: un instructor y el segundo comandante, que necesita hacer horas para soltarse en ese avión.
    Cuando ya llevábamos tres años de copilotos en el DC-9, nos pasaban a la flota de Boeing 727-200. Tanto uno como otro, realizaban vuelos cortos y medios por España y por Europa.
    Volando en la flota de DC-9, ocurrieron varias cosas que voy a contar: Cierto día, tuve una línea que, al regreso de Frankfurt, nos quedábamos a dormir en Barcelona. A la mañana siguiente hacíamos Barcelona-Ibiza-Barcelona. Nada más llegar a Ibiza se presentó el coordinador en el avión. ¡Oh sorpresa! ¿Quién era ese coordinador? Pues ese coordinador, era ni más ni menos que el Sr. Bosco. El hijo del práctico del puerto de Ibiza. El que se había presentado para ser piloto, y que iba a llegar muy lejos. No había sabido hacer nada mejor, y se metió en Iberia de administrativo. Que no era, ni es, ninguna deshonra, pero para alguien que se iba a comer el mundo y a todos sus habitantes, sí era algo muy modesto.
    A los doce o quince meses de este encuentro. Una tarde volvíamos de Londres a Barcelona y hacíamos el último vuelo a Ibiza y vuelta, para dormir en Barcelona. En la escala del aeropuerto del Prat, bajé a comprarme una revista para el hotel. Mirando alto por alto las portadas, vi que, en el fondo de la librería, estaba el mismísimo práctico del puerto de Ibiza. El calvo. La mosca cojonera que, tantas y tantas veces, me había susurrado tras la oreja: “Eres un inútil, que nunca llegarás a nada”. Yo no podía creer que se me presentara esa oportunidad. Pasé por facturación y miré la lista de nuestros pasajeros. Ahí estaba. Regresé de inmediato al avión, y le conté la historia al comandante, de la forma más resumida posible. Él me dijo:
“—Vamos a hacer algo, para joder a ese cabrón. Tu llevas de copiloto más tiempo del que yo me pasé, antes de ascender a comandante. Quiero decir, que ya podrías ser perfectamente comandante, si el escalafón no estuviera atascado. Hoy vamos a recibir al pasaje por la megafonía, en nombre del comandante Alejandro Lorenzo Bofill”.
    Llamó a la sobrecargo y le dijo que la bienvenida la dieran en mi nombre. Con nombre y dos apellidos, por si acaso. El comandante me preguntó:
“—¿Se te ocurre algo más para fastidiar a ese tío?”
“—Sí —contesté—.¿Me dejas que le invita a una copa de champán en tu nombre?”
“—Sí —respondió él —pero no en mi nombre, sino en el tuyo. Fíjate en qué asiento se pone, y se lo decimos a la sobrecargo (entonces el seating era libre)”.
    Le dije a la sobrecargo que pusiera un botellín de champán entre los hielos y, cuando empezó el embarque, con la puerta de cabina abierta, me fijé dónde se sentaba el práctico. En la fila 12 pasillo.
    Una vez despachado el vuelo y con puertas cerradas, la sobrecargo dio la bienvenida. La verdad es que, oír mi nombre por la megafonía del avión, me impresionó. A él no sé cómo le sentó.
    Después del despegue, con el avión ya en crucero, el comandante quitó la señal de “cinturones”. Momento en que llamé a la sobrecargo y le dije:
“—En la fila 12 pasillo, verás un señor calvo, con bigote y cara de muy mala leche. Llévale la copa de champán, y dile que el comandante tiene el placer de invitarle, y desearle un feliz vuelo a Ibiza”.

    Así es como se deben servir las venganzas. “BIEN FRÍAS”.

    El moscardón calvo no volvió a decirme nada, nunca más. Varios años más tarde, cuando yo ya me había olvidado totalmente de esa familia, en un viaje que hicimos mi mujer y yo de Madrid a Ibiza, con billete reservado de 1ª clase, al pasar por la puerta de embarque, vi que ahí estaba de pie, esperando la finalización del embarque, el empleado de tierra de Iberia Sr. Bosco. Eso es lo que hacemos los empleados de compañías cuando no tenemos plaza. Una vez finalizado el embarque y ya sentado en mi butaca, la azafata me dijo que el comandante quería hablar conmigo. Fui a la cabina y me dijo:

“—Mira Bofill. Ya sé que vienes con tu reserva y sentado en primera, como un señor, con tu mujer; pero hay un empleado de tierra de Ibiza, que va en turista y no tengo sitio para él, llevamos el avión lleno y es el último vuelo. ¿Serías tan amable de cederle tu asiento y venir con nosotros en la cabina? —me preguntó”.

    Los pilotos podemos viajar en las cabinas, los pasajeros no. Necesité tres segundos para pensárlo; pero al fin accedí. Yo viaje en un transportín plegable de lo más incomodo, y el Sr. Bosco fue a Ibiza en 1ª clase, como un señorito y en compañía de mi mujer. Esa fue mi forma de demostrarle que él y yo, siempre habíamos sido diferentes y siempre lo seríamos. Mientras él había predispuesto a su padre contra mí, con mentiras y engaños, después de la reunión de mi amiga Carmen Ruiz Oliver, yo le devolvía la faena permitiendo que ese día viajara a Ibiza, y además en mi asiento de primera al lado de mi mujer. Los andaluces dicen que “Ca quien, es ca quien”.

    Muy a mi pesar, tuve que cambiar de avión y hacer el curso de Boeing 727. En esta flota los comandantes tenían peor carácter. La mayoría procedían de la fusión del antiguo Aviaco, y se les incluyó en la cola del escalafón de comandantes (con perjuicio para los copilotos de Iberia que íbamos a tardar mucho más, en ascender a comandantes), pero no les dejaban pasar a los aviones transatlánticos grandes, hasta que por antigüedad les tocara, si hubieran entrado detrás del último copiloto de Iberia. Esto significaba que se iban a jubilar en el 727. Como así ocurría. Este acuerdo se firmó entre compañías, y ellos pagaban su cabreo con los copilotos de Iberia.

    El avión era maravilloso, pero el ambiente era infernal. Era insoportable por las vejaciones a las que nos sometían los comandantes. Alguno de ellos no nos dejaba tocar el avión. Los comandantes majos, que no procedían de Aviaco, estaban más solicitados que una perra callejera en celo. Me pasé dos años sufriendo esas humillaciones, hasta que pidieron voluntarios, para ir destinados al Fokker F27 de Las Palmas. Nadie quería ir voluntario. Así es que aceptaron mi petición y mandaron algún forzoso más.

    Tuve que repetir el curso del “Fokerín” con todo lo complicado de sus hélices. Volver a volarlo en la escuela de Iberia (que todavía existía). Y una vez terminado el curso: traslado a Las Palmas con toda la familia.
    El Fokerín, como le llamábamos cariñosamente, era un avión turbohélice construido en Holanda. Casi todos los sistemas eran neumáticos. Para vuelos cortos entre islas, era la máquina ideal. Se pasó 12 años durmiendo a 200 metros del mar, y nunca tuvo el menor síntoma de corrosión. Funcionaba como un reloj suizo. La instrumentación no era la más adecuada, para entrar en Los Rodeos (Tenerife Norte), pero para eso teníamos Tenerife Sur como alternativo. El ambiente (salvo una excepción) era muy bueno. Los comandantes, normalmente, estaban recién sueltos, con lo que tenían muy fresco el recuerdo de ser copilotos. Estuve 2 años en esa flota, y sólo un día tuvimos un problema. De neumático, claro. No nos salía el tren. Fue yendo al aeropuerto de Mazo, en La Palma. Casualmente llevábamos abordo a un mecánico de Iberia, especialista en neumático, que iba a La Palma con sus herramientas, para reparar un compresor.
    Allí todos nos conocíamos, y éramos como una gran familia. Al tercer intento de bajar el tren y no conseguirlo, le dijimos a la azafata:
“—Pídele al mecánico si puede acercarse a la cabina”.
    El mecánico ya se había presentado a nosotros, y se mosqueó al llamarle.

“—¿Algún problema comandante?”
“—No. Sólo que no sale el tren —le dijo el comandante”.
“—¿Cómo que no sale el tren? —dijo el mecánico”.
“—Pues como que no sale —contestó el comandante—. Mira… Bofill: baja el tren —me ordenó”.
    Puse la palanca del tren abajo. Y ni se coscó.
“—Volved a poner la palanca arriba y dadme media hora —dijo el mecánico”.
    Salió de la cabina y abrió el panel neumático, que estaba fuera de la cabina, detrás del asiento del comandante. Nosotros nos pusimos a realizar esperas al sur de la isla.
    Oíamos al mecánico como soltaba racores y manguitos. De cuando en cuando, oíamos una pérdida de neumático, que enseguida se paraba porque volvía a apretar racores, y el compresor se ponía en marcha. Desde mi puesto le veía sudar. A los 20 minutos nos preguntó:
“—¿Lleváis velocidad para poder bajar el tren?”
“—Sí —contesté yo”.
“—Pues dile al Cmte. que pise los frenos a fondo, y que los mantenga, hasta que el tren esté blocado abajo, con sus tres luces verdes”.
    El Cmte. pisó los frenos a tope, y oímos salir el tren con su ruido característico. Primero una luz, después otra y por fin la tercera.
“—Ya está —le dije al mecánico”.
“—Bueno. Pues tú, ahora, pon la palanca del tren abajo, y asegúrate de que está abajo del todo —me mandó el mecánico”.
    Obedecí y le dije:
”—Ya está. Abajo y blocada”.
    Teníamos el tren abajo, pero la presión de los frenos estaba por debajo del mínimo.
“—¿Qué pasa con los frenos? —preguntó el comandante”.
“—Un momento, que tengo que deshacerlo todo, otra vez —respondió el mecánico”.
    Volvimos a oír suelta de tuercas, apretado de racores y pequeñas fugas de neumático. Pasados otros 20 minutos, oímos el compresor recargando el neumático de los frenos y el mecánico entró en la cabina.
“—Ya está —dijo—. Aseguraros de que entráis a la primera, porque no vais a poder subir el tren si os vais al aire”.
    El día era espléndido y no había tráfico. Íbamos a entrar a la primera, además, teníamos peso suficiente como para irnos al aire y no necesitar subir el tren.
    El compañero mecánico hizo la aproximación y la toma de tierra, con nosotros en la cabina. Cuando bajó del avión con su caja de herramientas nos dijo:
“—Lo que más me fastidia, es que le he dicho a mi mujer que estaría en casa para comer. Lo de ése (señalando el Fokerín que estaba aparcado) es una tontería. Lo del vuestro, es algo más complicado y, estando yo solo, me va a llevar más de un día”.

    Nuestro “salvador” arregló el otro avión. A las dos horas ya estaba para volar. Mandamos embarcar el otro avión y salimos. Con dos horas de retraso, pero salimos.
    Ése fue el único problema, que tuve yo en el Fokerín. Con las hélices, que eran el sistema más complicado. Nada. Recuerdo con muchísimo cariño mi destino en Las Palmas. Los canariones son una gente fantástica. Allí parábamos todos los días en casa, cosa que aprovechamos mi mujer y yo, para tener nuestro segundo hijo. Cuando nació el primero, yo estaba de línea. Al volver a Madrid, casi me lo encuentro haciendo la mili.

    La compañía decidió retirar el Fokker F-27, y realizar los vuelos interinsulares con el DC-9 y el 727, hasta que entrara Binter Canarias a operar las islas.
    A mi regreso a la base de Madrid, me mandaron, otra vez, al DC-9. Tuve que realizar nuevamente el curso completo, pero, lógicamente, lo pasé con la gorra puesta.
    El ambiente seguía siendo bueno, y yo entré siendo de los copilotos más antiguos de la flota. El jefe de flota había cambiado. El nuevo me ofreció un carguito (fue la primera vez). Lo rechacé, porque lo que a mí me gustaba era volar, y pintar rayas blancas, no estar en una oficina. Aunque se cobrara más. El nuevo jefe de flota era D. Javier del Campo Martín.

    Procedente de la XV promoción de la Academia General del Aire, una muy buena persona, buen piloto, y mejor jefe, aunque muchos pilotos le tuvieran manía. Que yo creo que no era manía, sino envidia. La manía y la envidia son dos sentimientos humanos, que se manifiestan de forma muy similar, y que, a menudo, el uno conduce al otro. De ahí que la gente los confunda; pero, a poco que estudies al individuo que los padece, te das cuenta de cuál es el suyo. En el caso de Javier del Campo, yo puedo constatar que era envidia en casi todos los casos. Él era (y es) una persona muy inteligente. Todavía hoy, a pesar de sus mil años (y le deseo que cumpla otros mil) le llaman de todas las cadenas de televisión, cuando hay un accidente aéreo. Yo no le tenía manía ni envidia. Siempre me he conformado con lo que la naturaleza me ha dado, y nunca he tenido que pedirle prestado nada a Salamanca.
     En esta etapa, tuve muchas experiencias, además de volver a volar y disfrutar mi querido DC-9.
    A los pocos meses de volver a entrar en la flota, Iberia abrió líneas con algunos de los países del telón de acero. Íbamos a Budapest, a Varsovia y, creo que también, a Praga. Todos ellos estaban, todavía, bajo el yugo de la libertad y el progreso leninista. No olvidemos que todavía faltaban 10 años, para que cayera el Muro de Berlín. La línea de Moscú se había inaugurado en 1978, con un avión transatlántico, el Douglas DC-8; pero llevaba muy poco pasaje (10 ó 12 en cada vuelo, de los cuales la mitad pertenecían al partido, y la otra mitad al Politbureau. En esa época, los rusos no podían alejarse de sus casas, sin salvoconducto). Para economizar el vuelo, a finales de 1979, principios del 80, se decidió que esas líneas las hiciera el DC-9. 

   La línea a Moscú, no se abrió para rentabilizarla en el momento. Se abrió como paso previo para tener antigüedad en los permisos de vuelo, y de esa forma poder utilizar Moscú, como escala para ir a Tokio, que es la forma más corta de ir a Japón desde Europa. Pero esa ruta estaba saturada, por lo que muchas compañías usaban la segunda, que era por el Polo Norte, con escala en Anchorage (Alaska). Para estas dos rutas no teníamos permisos; por lo que Iberia tuvo que empezar por la tercera opción, que era Bombay. Esos vuelos largos se realizaban en el Boeing 747.
    Los vuelos cortos a Budapest en el DC-9, los hacíamos de ida y vuelta (generalmente desde Barcelona, por cercanía); pero Moscú está más lejos y lo hacíamos en cuatro saltos: Barcelona-Varsovia-Moscú-Varsovia-Barcelona y acabábamos en Barcelona. Tanto el tiempo de actividad laboral permitido por Aviación Civil, como el combustible, estaban bastante ajustados en el DC-9. En Moscú se volaba en metros de altura y en Km/h de velocidad. No en pies y nudos, como en todo el mundo. No suponía mucha dificultad convertir unos a otros, pero sí suponía un motivo más de posibles errores humanos, ya que nuestros instrumentos funcionaban en pies y nudos. Además, estaba su inglés. El inglés de los controladores rusos, era muy difícil de entender. Hablaban muy rápido y con mucho acento ruso. Javier del Campo decidió que, para ir a Moscú, teníamos que ir dos copilotos para ayudar al Cmte. La Aviación Civil actual, exige que los primeros comandantes que vayan a un campo desconocido, sean instructores o inspectores y, además, van cuatro o cinco. Entonces se hacía a pelo. El primer Cmte. que fue a Moscú, era uno de tantos, pero de copilotos, fuimos dos de los más antiguos. A mí me tocó el primer vuelo. Me estudié los cuatro vuelos, durante toda la semana anterior. Como hacía siempre que iba a un campo nuevo para mí. El tema del combustible, ya vi que era complicado desde Varsovia a Moscú. La vuelta no tenía problema, igual que la ida a Varsovia y su regreso; pero la ida a Moscú me tenía preocupado. Ya en el despacho del vuelo de Barcelona a Varsovia, vimos un “NOTAM”, que viene a ser lo que siempre se ha llamado: “aviso a navegantes”, que decía que, entre los espacios aéreos de Polonia y Rusia, sobre Bielorrusia, había una nube radioactiva, procedente de una prueba nuclear realizada por la URSS, que ocupaba siete niveles. Desde 33.000 pies, hasta 40.000 pies. O sea, niveles 330 y 400. Los aviones a reacción, cuando vuelan bajos, consumen mucho combustible. Los pilotos siempre buscamos los niveles óptimos de consumo, que suelen ser los más altos. La nube desde nivel 330, podía suponer un problema, porque seguro que el nivel óptimo de Varsovia a Moscú, iba a ser 350 (2.000 pies dentro de la nube radioactiva); pero para eso, faltaba todavía un tiempo, hasta llegar a Varsovia.
    El vuelo a Varsovia fue un paseo para turistas. No tenían ningún tráfico y nos dejaron ir directo a donde pidiéramos. Todo fueron facilidades y hablaban un inglés comprensible por todos. No fue muy diferente de un vuelo a Múnich o a Ginebra.
    En Varsovia nos esperaba el jefe de escala, con toda la documentación para nuestro vuelo a Moscú. El NOTAM continuaba diciendo que existía esa nube radioactiva, y el nivel para llegar bien de combustible era, efectivamente, 350 (el techo del DC-9). Estudiamos la previsión meteorológica y no podía ser mejor: “Calma. CAVOK” (calma era por el viento, y CAVOK es un acrónimo de ceiling and visibility O.K. Techo de nubes por encima de 5.000 pies sobre el campo, y visibilidad superior a 10 Km. con ausencia de nubes de desarrollo vertical. Lo que viene a ser “sol y moscas”).
    El Cmte. y yo discutimos, o, mejor dicho, expresamos nuestras diferencias, sobre el tema de ir más bajos. Nivel 310, que era el más alto utilizable. Me convenció por varios motivos de que teníamos que salir: primero porque él tenía mucha más experiencia y horas de vuelo que yo, además de ser el comandante. Segundo, porque en el cálculo de combustible, ya está previsto que no podamos volar a nivel óptimo, tercero, porque si en Polonia había poco tráfico, en Rusia habría menos todavía. Y cuarto motivo, porque con ese pronóstico de tiempo, no se podía decir que no a nada. Si teníamos algún problema de último minuto en Sheremétievo, que era nuestro destino (como un accidente del avión anterior), al lado teníamos Vnúcovo que también estaba calma CAVOK, y nos servía perfectamente de alternativo de destino, aunque nuestro alternativo de plan de vuelo, a efectos de combustible, fuera Varsovia. Estaba claro que no iba a haber ningún problema. Embarcamos y despegamos con destino Moscú Sheremétievo.
    El control polaco nos autorizó solamente a nivel 310 (por lo de la nube radioactiva). Nada más salir de Polonia y entrar en espacio aéreo controlado por Minsk (Bielorrusia). Nos mandaron subir a nivel 350. Dijimos que preferíamos quedarnos a nivel 310, pero el control nos respondió, que ese no era el nivel autorizado por sus radares de defensa. O subíamos a nivel 350 o nos volvíamos para Varsovia.
    Los tres pilotos nos miramos y nos preguntamos ¿qué hacemos? El otro copiloto era partidario de seguir. Yo prefería volver a Varsovia; pero le dije al Cmte.:
“—Tú eres el comandante. Tú decides”.
“—Ya llevamos una tercera parte volada, así es que subimos y seguimos —decidió el Cmte”.
    Y así lo hicimos.
    Cincuenta minutos antes de la llegada, escuchamos el METAR de Moscú Sheremétievo (meteorología actual del campo y prevista para la media hora siguiente). “Calma. CAVOK”. Pedimos descenso y nos autorizaron a bajar. Muy poco a poco y haciendo algunas esperas. Algo que yo no comprendía, porque en ese espacio, estábamos nosotros solos. Probablemente hubiera otros aviones militares, en frecuencia táctica.
    A partir de los 25.000 pies, empezamos a meternos en nubes densas, con formación de hielo…“mala señal”. Escuché otra vez la frecuencia meteo por si habían emitido algún SPECI (emisión especial que se da, cuando las condiciones meteo cambian bruscamente). Nada. El campo seguía calma CAVOK.
“—Estos canallas nos están engañando —le dije al Cmte”.
    Le dejé con el otro copiloto y me puse a escuchar el ATIS (servicio automático que, entre otras cosas, da las condiciones de pista y la meteo muy actualizada). El ATIS daba pista en servicio la 24, y la meteo del momento era: “Calma, CAVOK”.
    Continuamos bajando y cuando pasamos por unos 10.000 pies, vimos que estábamos totalmente metidos en nubes muy densas. La formación de hielo, ya era severa. Otro avión entró en frecuencia. Se trataba de un Boeing 747-SP de Air France, que procedía de Tokio.

    Fuimos autorizados a descender escalonadamente y cuando pasamos por los 5.000 pies, el hielo se iba convirtiendo en nieve, llenándose el parabrisas de una espesa pasta blanca.
    Al llegar a 2.500 pies seguía nevando copiosamente. En ese momento el control nos dijo:
“—Iberia XXX. Proceda a su alternativo. Moscú-Shemerétievo cerrado con 100 metros de visibilidad y 1 metro 50 centímetros de nieve en las pistas”.
    Mientras el Cmte. metía motor a fondo para subir cuanto antes, yo le pregunté por las pistas de Moscú-Vnúcovo. Me contestó que Vnúcovo llevaba seis horas cerrado, y en las mismas condiciones.
    Trepamos como monos, para subir a niveles superiores y le pedimos proceder directos al espacio aéreo bielorruso. Cosa que autorizaron, a nivel final 330 y nos cambiaron a frecuencia de ruta. Además de la preocupación por nosotros, yo sentí curiosidad por el futuro del Air France, al que también le dijeron que se fuera.
    El Air France venía redespachado desde Tokio y no le quedaba casi nada de combustible. El redespacho de un vuelo, es algo difícil de explicar, y tiene que cumplir muchas normas, pero intentaré hacerlo de forma simple y resumida. Cuando un avión que carga combustible, para 1.000 Km. y quiere ir del campo de origen “Or.” al campo de destino “Des.”, que está a 1.000 Km. Estando el alternativo “Al.” a 300 Km del destino “Des.”. Ese avión no puede hacer el vuelo, porque si le fallara el destino “Des.”, ya no tendría combustible para cubrir los 300 Km. de distancia a su alternativo “Al”. Pero ¿Qué pasa si en el camino del origen “Or.” al destino “Des.”, sobrevolamos un campo de redespacho “Red.”? Podemos programar un vuelo con origen en “Or.”, y destino al redespacho “Red.”, poniendo como alternativo el destino “Des.”, que es a donde queremos ir. Cuando estemos sobrevolando el campo de redespacho “Red.”, nos enteramos de la meteo del campo “Des.”. Si es mala, aterrizamos en “Red”; pero si es buena y están las pistas operativas, le decimos al control que procedemos a nuestro alternativo “Des.”, que es de lo que se trata. Legalmente, en ningún momento necesitaremos combustible para volar más de los 1.000 Km., que caben en nuestros depósitos. Aunque no es tan simple, espero haberme explicado.
    Pues resulta que el Air France que entraba detrás de nosotros en Shemerétievo, venía redespachado desde un campo de Siberia. Al oír que los dos campos de Moscú estaban calma CAVOK, y todas sus pistas operativas, decidieron redespacharse para Moscú. ¿Cuál era su problema? Pues su problema era muy gordo, porque Moscú era su alternativo final y ya no tenían combustible, ni para rellenar un mechero. Le dije al otro copiloto que se quedara con la radio, y yo me quedé en frecuencia de aproximación escuchando.
    Si hubiera llevado una grabadora, la conversación hubiera sido digna de ser grabada. El control diciéndole al Air France que se fuera. El Air France diciéndole que venía redespachado, y que no tenía combustible. El control amenazando con sacarle los cazas. El Air France contestando que sacara lo que le diera la gana. El control diciendo, que la visibilidad había descendido a 0 metros, y que ya había dos metros de nieve en las pistas. El Air France contestando que la visibilidad le importaba un pimiento, y la nieve otros dos. Al darse cuenta el control, que no podía contra la voluntad del Air France, le dijo que había llenado las pistas de máquinas quitanieves. El Air France le contestó que si en algo apreciaban su vida, que se apartaran; porque él iba a tomar tierra, pasara lo que pasara.
    No pude continuar cotilleando, porque el otro copiloto necesitaba mi ayuda; pero al no salir nada en la prensa del día siguiente, supongo que el Air France tomó tierra sin más problemas. Pero eso era la gran Rusia comunista y libre.
    Al tomar tierra en Varsovia, nosotros también lo hicimos tiesos de combustible; pero el control polaco nos dio todas las facilidades. Una vez bajado el pasaje, el Cmte. se puso en contacto con el jefe de escala de Moscú. Le dijo que él había ido al aeropuerto, 8 horas antes de nuestra llegada y que, ya entonces estaba nevando; pero que había estado todo el tiempo sin salir de la oficina. Al preguntarle por qué el METAR y el ATIS estaban dando calma CAVOK, el jefe de escala contestó que allí, quien establecía las condiciones meteo, no era el meteorólogo, era el comisario político del aeropuerto.

    Al mes siguiente de estos hechos, recibí mi nueva programación. La primera línea, otra vez a Moscú, sólo que esta vez, parábamos allí para descansar, y al día siguiente hacíamos Moscú-Varsovia- Barcelona. De ese vuelo tengo tres recuerdos: En Barcelona, antes de salir, se nos presentó un comandante de nuestra flota, que había pedido un mes de vacaciones, para conocer las maravillas del sistema comunista. Todos le conocíamos. Era muy, muy comunista. Era más rojo, que un tomate en rama. Los copilotos que volábamos con él, teníamos que soportar unas tremendas “palizas”, porque quería vendernos las bondades del sistema comunista. El que, en el 36, unos cuantos generales hijos de perra, habían evitado que se implantara en España. El comunismo era el futuro de la humanidad, ante el sistema capitalista, decadente y obsoleto, que se vivía en Europa y en Estados Unidos. Nos dijo que pretendía pasar un mes, conociendo la Unión Soviética. Regresó a España tres días más tarde, y nunca volvió a hablar de política en las cabinas.

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APUNTES PARA EL RECUERDO (6ª)

                                              

 

                                                   APUNTES PARA EL RECUERDO (6) 

                                           

   El segundo recuerdo, es que nos alojábamos en el nuevo hotel Kosmos de Moscú. Una inmensa mole de hormigón, de tropecientas mil plazas, pensada para los Juegos Olímpicos de 1980, y para albergar a todos los representantes del partido comunista en sus congresos. El vuelo no tuvo dificultades. El Cmte. no era el mismo que el anterior, por lo que yo le conté mi experiencia. Él llegó al hotel muy cansado y dijo que se iba a la cama. Que se levantaría tres horas antes de la recogida, para dar un paseo, y excusó su compañía. El resto de la tripulación fuimos a ver el metro de Moscú, la Plaza Roja, con el Kremlin, las galerías GUM (que estaban cerradas), el Mausoleo de Lenin y poco más, porque teníamos que estar a una hora determinada en el hotel, si no queríamos tener problemas con la “milítsiya” (antigua policía soviética).

    En el hotel, cada 20 habitaciones, había una mesa y una silla ocupada por una señora gruesa, peinada con coletas a los costados y uniformadas con traje militar, con cara de pocos amigos. Supongo que era la forma de mantener el pleno empleo. Cada una de esas matronas, era responsable de sus habitaciones. A los tripulantes de Iberia nos pusieron juntos. Ella tenía nuestros pasaportes, y no nos los devolvería hasta la salida del día siguiente para el aeropuerto.
    Cuando los que habíamos ido a pasear por la noche, pusimos nuestra hora de despertar (yo con una hora tenía suficiente), la matrona nos dijo que no era posible. Que el jefe se iba a levantar tres horas antes, y nosotros no podíamos dormir más que él. Así es que borramos las horas de despertarnos, con la intención de usar cada cual su despertador. Nos volvió a apuntar a todos tres horas antes, y tres horas antes nos despertó.
    El tercer recuerdo fue muy curioso. En Moscú embarcó en primera clase el embajador de Rusia en España. Mi mujer es pintora, y tenía mucha ilusión por ver el museo Hermitage de Lenningrado (hoy San Petersburgo). En aquella época era imposible, que personas no rusas visitaran ese museo. Pero el “no”, ya lo tenía. Había que intentarlo. En el vuelo de Varsovia a Barcelona, le pedí permiso al Cmte. para saludar al embajador y me dijo que sí. Dejé la cabina con el otro copiloto y salí a ver al embajador. Me presenté y le pedí permiso para sentarme junto a él. Él accedió. Empezamos la conversación con temas generales (como se hace siempre), y cuando vi que el campo ya estaba abonado, le dije que mi esposa y yo teníamos mucho interés en ver el Hermitage. Pregunté si había alguna posibilidad, y muy afablemente me contestó que por supuesto. Me dijo:
“—Pásese usted por mi embajada, que yo le expediré un salvoconducto, para que usted y su esposa puedan moverse libremente, por toda la Unión Soviética”.
    Me quedé asombrado por la facilidad con que lo había conseguido.
“—¿Cuándo puedo ir a la embajada?— pregunté”.
“—Cuando usted quiera. Pero a cambio, le tengo que pedir un favor —añadió él”.
“—Dígame —respondí”.
“—Tiene usted que conseguirme todos los manuales de vuelo de este avión y, sobre todo, el Manual de Operaciones de la compañía Iberia —agregó él”.
“—Sí. Por supuesto —contesté”.
    Me despedí con un apretón de manos y con un “hasta mañana” y me volví a la cabina. Todavía me está esperando.


    Nunca hubiera creído que fuera tan fácil, ser captado como espía para el KGB. La nuestra era una profesión que se daba mucho a eso, por la facilidad de movimientos que teníamos, y por la simpleza de nuestro paso por las aduanas (eso se acabó con el 11-S). De hecho (que se sepa), uno de los nuestros, trabajó para el C.N.I. español. Que se sepa. Yo conocí a otro, que estoy seguro de que estaba fichado por el MOSAD israelí; pero no tengo pruebas.

     En esta etapa del DC-9, también recuerdo un hecho que todavía me pone los pelos de punta, cuando lo recuerdo: había una aerovía, la UB28, que venía de Andalucía, pasaba por Cataluña y seguía hacia Europa (ahora ya no existe). Otra venía de Madrid, pasaba por Castejón en Cuenca, y seguía para Ibiza por Valencia (de esta no recuerdo el indicativo. Ahora se llama UN733 hasta Valencia). Se cruzaban a 28 ó 32 millas al oeste de Valencia, en un punto que se llamaba VICTOR1. Ambas tenían niveles de vuelo impares asignados, tanto yendo al este, Valencia, como yendo al noreste, Cataluña. La UB28 estaba controlada por Barcelona, la otra controlada por Madrid. Unas millas antes de llegar a VICTOR1, Madrid te transfería a Barcelona. Nosotros íbamos a Ibiza a 29.000 pies. El Cmte. no recuerdo lo que estaba haciendo. Yo iba mirando por el parabrisas, viendo como se acercaba Valencia. Después vería Ibiza, donde mis padres me esperaban en el aeropuerto, para pasar un rato conmigo... de repente apareció por mi derecha un enorme avión, frente a mí y a la misma altura. No tuve tiempo de reaccionar. El cruce duró escasamente uno o dos segundos. Nos metimos en su estela turbulenta, y nuestro DC-9 pegó una sacudida tremenda. Desde que vi el avión hasta que salimos de su estala, pasaron dos segundos, no más. El Cmte. dio una voz:

“—¡Que coño ha sido eso!”

“—¡Mira, mira, mira! —le dije señalando su ventanilla izquierda algo atrás”.

     Se veía un avión con dos motores colgados de los planos, alejándose de nosotros, dejando sólo un humillo negro.

“—¡Pero bueno! ¿Tú lo has visto venir? —me preguntó el Cmte”.

“—Yo lo he visto cuando ya lo teníamos encima. No me ha dado tiempo de hacer nada”.

“—¿Has visto qué avión era? —preguntó”.

“—¿Qué si he visto? —repregunté —. ¿Qué si he visto? Era un Boeing 737 de la compañía Royal Air Maroc. El comandante tendrá unos 35 años, delgado, moreno con gafas de sol cuadradas y un bigote no muy grueso. Él también nos ha visto tarde. Y, a juzgar por la cara que ha puesto, se ha dado un susto del carajo”.

     El Cmte del DC-9 llamó a control Madrid para saber qué había pasado. La respuesta fue algo así como:

“—¡Perdón. Perdón! Cambie con control Barcelona en tal frecuencia —y añadió —¿Va Vd. a escribir parte del incidente?”

     A lo que el Cmte.  respondió que no. Que todos somos humanos.

    Ese día el Cmte. se ganó el cielo por buena persona. Bastante tuvo el controlador cuando vio alejarse dos puntos del mismo sitio al mismo nivel (si ese controlador lee estos apuntes, estoy seguro de que también se acuerda y de que todavía le tiemblan las piernas). Los controladores de entonces no tenían los radares que tienen hoy, y el TCAS todavía era un embrión, que no estaba ni en pañales. Los dos aviones estimábamos VICTOR1 a las 11:31. ¿Quién congeló nuestras vidas durante un segundo antes de llegar al punto VICTOR1?

    Cierto día, volé con un comandante que había intentado entrar en complemento cuatro veces, sin conseguirlo. Tuvo que hacerse piloto por la vía civil, pagando. Me dijo:
“—En complemento sólo entrabais los enchufados por vuestros padres”.
“—Puede ser —contesté —. Todos los padres quieren lo mejor para sus hijos; pero me extraña”.
“—¿Por qué te extraña? —preguntó”.
“—Me extraña, porque mi padre llegó a brigada de Infantería. Si los, aproximadamente, 25.000 suboficiales de todo el Ejército, más los, aproximadamente, 25.000 oficiales y jefes, más los, aproximadamente, 1.000 generales, pudieran meter a sus hijos de pilotos de complemento, tendrían que hacer promociones de, al menos, 51.000 plazas; no de 60, como estaban haciendo. Y, además ¿no te parece que entrarían antes los 1.000 hijos de general, que los de un simple brigada en la reserva? Eso que me estás diciendo, me suena a la fábula de la zorra y las uvas de Esopo —contesté a su pregunta”.
    No le sentó muy bien mi respuesta, y me repreguntó:
“—¿En qué academia te preparaste para el examen?”
“—En la ORTI —contesté — como casi todo el mundo”.
“—Pues ellos fueron los que te enchufaron. Los hermanos Anadón tenían mucha mano en complemento”.
“—Es posible —dije —y no digo yo que no; pero en la ORTI había cientos de alumnos”.
“—Sin duda ellos fueron los que te enchufaron. Sin enchufe, no se podía entrar en complemento —sentenció”.
    A las cinco de la tarde del día siguiente, mi mujer, mis dos hijos y yo, hacíamos acto de presencia en la academia ORTI. Había cambiado de lugar. Ahora estaba más cerca de la Plaza de Neptuno; pero no recuerdo la calle. El edificio y las instalaciones se veían más nuevas. Y, ahora, tenían secretaria que estaba en un mostrador, justo frente a la entrada.
“—Buenas tarde —dije yo, al traspasar el umbral de la puerta”.
“—Buenas tardes —contestó la secretaria. ¿En qué le puedo servir?”
“—Quisiera ver al comandante Anadón —solicité” .
“—Un momento que voy a su despacho. ¿Quién le digo que le busca? —me preguntó ella”.
“—Dígale que soy Bofill. Un antiguo alumno de su academia”.
    La secretaria entró en su despacho a preguntar. Inmediatamente salió, y me dijo que entráramos; pero me advirtió:
“—Ya no es comandante. Es coronel”.
“—¡Ah bueno! —contesté —. ¡Qué bien!”
    Dejé paso a mi mujer, que llevaba de la mano a mi hijo mayor, y al pequeño en el cochecito.
“—¡A sus órdenes mi coronel! —dije sin cuadrarme, ni alzar la mano”.
    Él me miró por encima de las gafas sin levantarse, para ver quién era ese paisano, que se estaba poniendo a sus órdenes.
“—Buenas tardes —contestó —. Usted dirá en qué puedo ayudarle”.
“—Soy Alejandro Lorenzo Bofill. Un antiguo alumno suyo. Ella es mi esposa con mis dos hijos. ¿Se acuerda Vd. de mí? —pregunté”.
    Mirándome de arriba abajo y fijándose en mi cara, contestó: 

“—Pues no. Lo siento, pero su cara no me suena de nada. Por esta academia han pasado miles de alumnos, y no pudo acordarme de todos ellos”.
“—Estuve con ustedes en el año 1969. Hace once años —añadí”.
“—Imposible recordar. Hace mucho tiempo de eso. Pero dígame ¿qué es lo que desea? —interrogó”.
    Yo fui directo al grano, porque, evidentemente, el coronel estaba trabajando.
“—Alguien me ha dicho que, si entré en complemento, fue porque ustedes me enchufaron. ¿Es eso cierto?”
    El coronel se puso en pie, cabreadísimo. La rabia le salía por las orejas, y por los ojos echaba fuego.
“—Estoy hasta los c. de ese embuste. El día que coja a alguien extendiéndolo, lo voy a estrangular —manifestó con gran enojo —. ¡A ver señorita! —dijo abriendo la puerta y dirigiéndose a la secretaria —. Traiga Vd. el expediente de 1969 del señor… ¿Cómo ha dicho Vd. que se llamaba? —preguntó dirigiéndose a mí”.
“—Alejandro Lorenzo Bofill —contesté”.
“—Del alumno Alejandro Lorenzo Bofill —añadió él a la secretaria”.
    Los hermanos Anadón eran como los alemanes, no solo en carácter, sino también en comportamiento. Guardaban los expedientes de todos los alumnos que habían tenido. ¡Asombroso!
    Al rato apareció la secretaria con una carpeta de gomas, que tenía mi nombre escrito en la solapa. No contenía mucha documentación. Quince o veinte folios, a lo sumo, que ya tenían un color sepia por los bordes.
    Los primeros contenían información personal, como lugar y fecha de nacimiento, dirección para el correo postal, número del D.N.I, nombre de los padres, etc. etc. Todo lo que ellos iban a necesitar para preparar los documentos requeridos, en caso de aprobar.
    Los siguientes, ya eran información académica. Los empezó ojeando él. Después me los enseñó.
“—Mira con atención, porque esto no te lo voy a enseñar nunca más —me advirtió”.
    Continuó mostrándome los documentos.
“—Éstas fueron las notas de tus dos primeras semanas de academia —dijo”.
    Eran unos cuadrantes llenos de números, con la fecha escrita en la parte superior de cada línea, debajo de mi nombre y apellidos. Ahí sólo se veían cincos, cuatros, treses y algún que otro seis con décimas. El coronel pasó de hoja y me enseñó la siguiente, diciendo:
“—Estas fueron las siguientes”.
    Un cuadrante igual, pero con otras fechas. Se veían cincos, cuatros, bastantes seises y más de un siete.
    Guardó el folio y me sacó el siguiente. Las fechas eran consecutivas a las anteriores, pero las notas ya eran sustancialmente diferentes. Lo que se veía, no bajaba de ocho y se veían nueves solitarios. El coronel guardó este folio y sacó otro, diciendo:
“—Fíjate en las fechas”.
    Acababan a mediados de agosto del 69, y las notas eran todo nueves, con algún que otro ocho, con décimas y algún que otro diez solitario.
“—¿En qué mes fueron tus exámenes? —preguntó él”.
“—A mediados de octubre, mi coronel —contesté”.
“—¡Deja de llamarme mi coronel! Tú eres un civil y no estas obligado a darme ese tratamiento —ordenó”.
“—No se equivoque conmigo, mi coronel —respondí —. Mientras yo sea un ciudadano español que paga impuestos, y usted un militar dispuesto a defender mi vida, yo seguiré llamándole mi coronel”.
“—Bien. Como quieras —concluyó él —. Estas notas son de mediados de agosto, todavía faltaban dos meses para el examen. Vamos a seguir”.
    Continuó sacando cuadrantes. En el siguiente, los números que aparecían eran casi todos dieces, con algún nueve aislado.
“—Vamos a seguir con el siguiente —continuó el coronel —. Todo dieces, con algún nueve con décimas. Vamos a ver dos semanas antes del examen — dijo—. Todo dieces. Vamos a ver la semana anterior al examen —continuó—. Todo dieces”.
    Y preguntó:
“—¿Tú crees que un alumno con este progreso y estas notas, necesita algún tipo de enchufe?”
“—La verdad es que yo ya conocía ese progreso; pero no sabía exactamente, cuáles eran las notas —repliqué”.
“—Mira detrás del último folio —continuó el coronel”.
    En el envés del último folio ponía escrito a mano: “9,84 matemáticas”.
“—Para eso si teníamos mano. Para saber la nota obtenida por nuestros alumnos, y saber dónde habían fallado. Tú cometiste algún error en matemáticas, que te bajó la nota. ¿Con qué número de promoción entraste? —preguntó el coronel”.
“—Con el 46 —respondí yo”.
“—Pues ya ves!… poco más y no entras —concluyó el Cnel.”
    Al ver la cara que poníamos mi mujer y yo, el coronel Anadón me dijo:
“—Eres un afortunado por haber conseguido esta profesión, y por tener una familia tan unida. Ten en cuenta, que siempre vas a tener miles, o quizá millones, de personas que te van a envidiar. No les hagas caso, de lo contrario, no te dejarán disfrutar de tu preciosa esposa y de tus maravillosos hijos. Y vuelve por aquí cuando quieras para hacernos una visita; pero no para hablar de las mentiras que se difundan”.
    No volví por allí, pero sí que les deseo a los hermanos Anadón o a sus descendientes, lo mejor de lo mejor.


    Llegó un momento en que, por antigüedad, me tocó subir al “Jumbo”. Muy a mi pesar, dejé mi querido DC-9 y realicé el curso del “Jumbata”, a quién alguien ha calificado, como “La reina de los cielos”. Está claro que quien así le ha denominado, no se ha fijado en las cuatro “tinajas” que le cuelgan de las alas. Si lo hubiera hecho, se hubiera dado cuenta de que era macho. Y muy macho. O quizá haya visto imágenes similares a las siguientes, y le hayan recordado dos libélulas apareándose en vuelo.

 

   Pero la verdad, es que el B-747 era el único que podía de realizar esa misión.
  Este avión ya realizaba rutas muy largas, y suponía dejar Europa para volar a América. Desde Anchorage en Alaska, hasta Buenos Aires o Los Ángeles; y a Johannesburgo con escala en Nairobi; o Bombay para seguir a Tokio. El curso fue muy interesante e instructivo, porque cruzar el Atlántico, era totalmente diferente a lo que yo había hecho, hasta ese momento. El área terminal de Nueva York, por ejemplo, era una auténtica casa de locos. En aviación, cuando el control te da una orden, siempre hay que confirmarlo, para que él sepa que le has oído. Es lo que llamamos el “read back”. Bueno, pues en el área de aproximación a Nueva York, había tantos aviones, que el controlador no podía perder el tiempo, en escuchar la confirmación de los pilotos. Momento en que hacía una pequeña parada, y transmitía: “Break, break. All stations, all stations: no read back is requested, no read back is requested, I say again: no read back is requested” (Atención. Atención. A todas las estaciones, a todas las estaciones. La confirmación no es requerida, la confirmación no es requerida. Repito: la confirmación no es requerida). Y el hombre se ponía a dar órdenes sin parar, durante veinte, treinta minutos, o hasta que cambiábamos de frecuencia: TWA xxx vire a rumbo tal. Air France xxx suba a nivel cual. Mexican xxx descienda a nivel tantos. Lufthansa xxx cambie a frecuencia tal. Iberia xxx haga un 360 al oeste. Delta xxx confirme que tiene a la vista al Alitalia que le precede. Un segundo para la respuesta, y seguía: British xxx contacte con Kennedy en frecuencia tal... Aquello era un auténtico manicomio. No sé cómo podían soportar tanto estrés esas personas. Eran sobrehumanos. Si, por lo que fuera, veía que alguien no le había obedecido, decía (por ejemplo): “Break, break: Japan xxx turn right heading 270, to Deer Park, to make holding until new notice. Read back please” y esperaba la respuesta del Japan. Después de recibirla… seguía con su rosario de órdenes, como una ametralladora. Castigaba al Japan a hacer esperas, por no estar atento, durante 40 ó 50 minutos, o hasta que el área terminal se descongestionara.
    Aquí, los comandantes eran los más antiguos de la compañía y era donde, poco a poco se iban jubilando. La diferencia de edad con los copilotos era muy grande, por lo que no había tanta comunicación entre nosotros. En la flota, había de todo (como en la viña del Señor), había comandantes muy majos y agradables que respetaban a los copilotos, y los había amargados y estreñidos, que no nos dejaban hacer ni un solo salto. Fue el avión que más tiempo volé. Era muy noble y muy potente (la serie 200). La serie 200 B (serie 100 mejorada) como el Calderón de la Barca o BRQ, era más antigua y menos potente. Para no sobrepasar la temperatura máxima de turbinas, en los despegues teníamos que inyectarle agua mezclada con metanol, para refrigerarlas. Aun así, en la carrera de despegue, se recalentaba como un chicharrón. Pero volar la serie 200, era como ir de paseo en avioneta. Con todo lo grandullón que era, se portaba como un niño de mi cole: bonachón, bonachón. Sus cuatro “tinajas” eran superpotentes. Daba gusto volar ese bicho. Y ya que estoy hablando de las series del B-747, he de decir que, cuando se vea alguno de la serie 400 (21 ventanas en el piso superior, con la salida de emergencia en medio) y los colores de Iberia, ni el avión ni la tripulación eran de Iberia. Eran aviones alquilados con tripulación incluida. Igual que ocurría con el L-1011 TriStar, con el Airbus 380 y otros. Iberia nunca ha tenido esos aviones. Sólo voló con tripulaciones propias los B-747 de la seria 300, alquilados a Air Atlanta durante cinco años.

    En esta flota ya tuve antigüedad para acogerme al artículo 56 de nuestro convenio, que te permitía volar el 60% de lo que te tocaba, cobrando el 60% de lo que cobraban los demás. A mí me encantaba volar, pero siempre estuve más a gusto con mi familia, por lo que me acogí a ese artículo. Al principio no se acogía nadie. Me llamaban “el rico” de la flota, porque en la nómina se notaba mucho. Pero a medida que Hacienda fue subiendo más y más los tipos impositivos, se fueron adhiriendo más y más pilotos, a ese artículo. Al fin y al cabo, Hacienda ha sido siempre el socio capitalista mayoritario de los pilotos, y quien más perdía, cuando ganábamos menos, era ella. La compañía se vio obligada a contratar más copilotos. Yo lo sentía por Iberia, pero mi familia, estaba primero.
    A mitad de mi permanencia en Jumbo, empezamos a volar a Tokio, con escala en Bombay. No teníamos antigüedad en permisos de vuelo, para ir por Moscú, ni por el Polo Norte. A los japoneses no les gustaba pasar por Bombay. Preferían Anchorage por su “duty free” que era el más grande del mundo. A los pocos meses, ya pudimos hacer la ruta polar. A mí me tocó la primera línea a Anchorage (Alaska), con destacamento obligatorio de un mes. Contra lo que muchos creen, en Anchorage no hace más frío del que puede hacer en Madrid. La costa sur del Pacífico de Alaska, esta bañada por una corriente marina, que procede del trópico y mantiene su costa a temperaturas muy agradables, durante todo el año, y no muy frías en invierno. Alaska fue territorio ruso, hasta que se lo vendieron a Estados Unidos en 1867, motivo por el cual, las iglesias, los cementerios y las poblaciones mantienen un aire ruso, muy característico.

    Volábamos dos veces por semana a Tokio. En principio se vino conmigo sólo mi mujer, y dejamos a los niños con los abuelos. A mitad de mes, volviendo de Tokio, mi mujer continuó a Madrid, para traerse a los niños diez días. Una vez acabado el destacamento, todos nos volvimos para Madrid. Yo empezaba el curso de comandante.
    Era la tercera vez que hacía el curso de DC-9. Si la segunda la hice con la gorra, ésta la hice sin despeinarme. El jefe de instrucción me cogió mucha manía, y voy a explicar porqué:
    No sé por qué absurda norma, los manuales del DC-9 de Iberia, habían sido traducidos al inglés del español, que, a su vez, había sido traducido del inglés original. Entre traducción y traducción había muchos gazapos, a los que yo no presté atención por tratarse de errores menores, sin importancia. Pero llegamos a uno, que podía suponer un verdadero problema para la seguridad del avión. Le manifesté mi desacuerdo al jefe de instrucción, y él me dijo que el manual era claro y cristalino en ese tema.
“—El manual puede cantar misa en gregoriano si quiere, pero el DC-9, no puede realizar esa maniobra —le dije”.
    Yo conocía muy bien ese avión. Éramos viejos amigos y había mantenido muchas conversaciones con él. En cantidad de ocasiones, me había enseñado lo que podía y lo que no podía hacer.
    La discusión entre el jefe y yo, se estaba acalorando, y duraba más de lo deseable. El jefe decidió hacer una votación democrática, para zanjar el tema:
“—¿Quién está a favor de Bofill?”
    Se oyeron pitos y silbidos con pulgares abajo.
“—¿Quién está a favor mío?”
    Todos los pilotos levantaron la mano, y aplaudieron lanzando vítores.
“—Bueno Bofill, tú no la hagas si no te da la gana, pero el DC-9 sí puede hacer esa maniobra”.
    Me dije para mis adentros que eso, lo único que demostraba, era que estaba rodeado de pelotas.
“—Le voy a demostrar a estos tíos, que volar un avión, no tiene nada que ver con la democracia —pensé”.
    Me fui a la calle Velázquez, donde estaban las oficinas de Iberia. Me dirigí al despacho del encargado de relaciones con las compañías constructoras, y me presenté:
“—Estoy haciendo el curso de comandante de DC-9 y nos ha surgido una duda. Quiero poner un telegrama a la Douglas”.
“—Sí —contestó —. ¿Qué quiere preguntarles?”
    Le redacté la pregunta exacta y concisa.
    Eso ocurría el viernes antes de cerrar las oficinas. El lunes por la mañana, el jefe de instrucción tenía la respuesta de la compañía McDonnell Douglas. Se la había pasado el jefe de flota, que fue quién la recibió. La respuesta de la Douglas decía en inglés: ¿De verdad Iberia está volando el DC-9 desde 1967, y todavía no sabe que el avión no puede realizar esa maniobra?
    Acabé el curso como pude. Con más enemigos que amigos, como siempre.
    En esa flota me solté de comandante, aunque tenía enemigos suficientes, como para que presionaran todos juntos, y casi consiguieran no soltarme. Pero claro… no había razones objetivas, para impedir mi suelta. Así es que me solté en un vuelo de Palma a Madrid. El jefe de flota era el comandante Ángel Esteve (Angelito, para los amigos). Procedente de civil enteramente. Era un tío fenomenal. El día de mi suelta, se me olvidaron los galones de las hombreras en casa y Angelito me dijo:
“—¿A dónde vas tú, sin galones?”
“—Perdona—contesté yo—. Se me han olvidado en casa”.
“—Un comandante sin galones, no es un comandante. Toma —dijo quitándose los suyos y ofreciéndomelos”.

    Llevé esos galones durante muchos años. Hasta que, en lugar de dorados, estuvieron marrones y muy deshilachados. El Cmte. Esteve tiene el récord de sueltas en Iberia. Más de 100 copilotos, pasamos a ser comandantes con su firma y bendición. Desgraciadamente, él ya no está entre nosotros.
    Cuando tuve antigüedad suficiente, me tocó ascender al Boeing 727. Había muchos pilotos que renunciaban a progresar de avión, porque había que hacer un curso, y eso suponía quedarte en paños menores ante los instructores. Hubo algunos Cmtes. que no pasaron el curso, y se quedaron de copilotos. Yo hice todo lo contrario: realicé todos los cursos que pude. Era una forma más de aprender, y eso siempre me ha gustado. Otra vez a repetir curso de un avión ya volado. Aviación civil te da el curso por hecho, si no pasa más de un año desde que lo volaste (creo que era un año, pero no estoy muy seguro. Eso son normas que a mí no me concernían y nunca me preocuparon). Lo que estaba claro, es que yo llevaba ya muchos años sin volar ese trimotor con mecánico abordo. La misma gorra que usé para hacer el curso del DC-9, la usé para el de B-727. Éste fue otra maravilla de la constructora Boeing. Con sus tres motores, la relación peso/potencia, comparada con sus competidores, estaba a su favor. Podía llevar hasta 189 pasajeros, pero Iberia lo configuraba con 150, para más comodidad de sus clientes. Podía volar cerca de 5.000 Km desde el origen, pasando por el destino, y yendo al alternativo. Fue una de las unidades más vendidas por la Boeing, junto a su hermano pequeño el 737 y los mayores el 747 y 777.
    En Iberia, igual que en todas las compañías de aviación comercial, teníamos varias clases de jefes. El jefe supremo, el que decide, el patrón, el mandamás, el amo, el boss, Dios bajado del cielo: era el director de operaciones. Después le seguía el jefe de pilotos. Ya muchos escalones por debajo, estaban los jefes de flota que, como su nombre indica, sólo mandaban en su flota. Por ahí suelto estaba el jefe de instrucción, que dependía del jefe de pilotos. Éste, a su vez, tenía un subordinado en cada flota, que era el jefe de instrucción de flota. En cada flota existían inspectores y en cada jefatura de instrucción existían instructores. Ambos eran jefecillos con aspiraciones a más, que, descontando muy honrosas excepciones, digamos que debían de mantener muy lustrosas, las botas de sus respectivos jefes, para que les mantuvieran en el puesto. Después, en cada flota, había una caja de cartón con el rótulo “Inútiles totales, sólo sirven para jefes de día”, que contenía el nombre de muchos comandantes. De ahí se sacaban los jefes de día que hacían servicios de 24 horas en Barajas, “solucionando” la problemática de la red. En Iberia siempre decíamos que había más jefes que indios. Todos ellos con muy honrosas excepciones, como he dicho. Y, además de aclarar que eso fue en un tiempo pasado, tengo que añadir la palabra “PRESUNTAMENTE”, por consejo de mi abogado.

                              FIN DE LA 6ª PARTE CONTINÚA EN LA 7ª  👇

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